|
Для
многих мотоциклистов "Минск" стал "школьной партой".
Немалое число этих мотоциклов в относительно живом еще состоянии попросту брошены
в гаражах и сараях. Однако и они еще могут послужить, например, идеальным
объектом для приобретения навыков и отработки различных технических
решений. Сегодня своим опытом доводки минского двигателя делится Владимир
Тураев - картингист и мотокроссмен из Павлограда. Его вариант интересен, в
первую очередь, своей доступностью. Разумеется, не следует ждать от мотора
слишком многого - в лучшем случае он отдаст 15 л.с. Но при этом он
станет экономичнее, а, может быть, даже и долговечнее(за счет тщательности
выполнения работ). Еще один плюс предлагаемого пути - возможность"
частичной" доработки двигателя, соразмерно своим силам и возможностям.
Естественно, что и результаты тоже будут частичными. Обратите внимание на
то, что работы по цилиндру или должны быть выполнены полностью, или не
должны начинаться вовсе; аналогичные ситуации с головкой цилиндра и с парой
коленвал - картер. Кроме того, не стоит возиться с коленвалом, если
предварительно не доведен цилиндр. И последнее, что следует помнить, -
успех работы пропорционален тщательности её выполнения. Небрежность может
легко перечеркнуть все труды. Не пренебрегайте предупреждениями, относитесь
к делу внимательно! Перефразируя Гоголя, можно сказать: "И какой же
русский (читай - белорус, украинец, казах и т.д.) не любит мощный
мотор!" Предлагаю Вашему вниманию мой вариант "поджатого
стандарта". Это минский двигатель с минимальными переделками родных
деталей. Сделать "крутой" мотор на коленке, мягко говоря, сложно,
поэтому приготовьтесь к применению и станков, и приспособлений, и самое
главное - смекалки и слесарных навыков. Ибо доводка двигателей - дело,
граничащее с искусством. Для начала определимся с его состоянием. Если он
новый и обкатанный - отлично! Если он старый, тоже ничего - затяните
поясок, приобретите коленвал, поршень с кольцами, подшипники и манжеты.
Цилиндр Гильза минского мотора залита в рубашку и провернуть её или
выпрессовать невозможно, поэтому добиваться совпадения окон в гильзе с
каналами в рубашке цилиндра следует снятием металла. Помните, что толщина
стенок рубашки цилиндра и горловины картера должна оставаться не менее 3 мм. Обработка каналов -
довольно трудоемкий процесс, а облегчить его позволят бормашина с набором
фрез-шарошек, абразивных шарошек и различные шаберы (плоский, трехгранный)
(рис.1) Конечная цель доработки продувочных каналов - добиться их
симметричности и высокой частоты поверхности. Полировать каналы не
обязательно, однако поверхность их должна быть гладкой как на вид, так и на
ощупь. Помните, не следует изменять высоту верхних пропускных окон - это
может ухудшить характеристику двигателя, если соответственно не изменять и
другие окна. Кроме верхних окон, в пропускных каналах следует оставить
неизменным и вертикальным угол продувки (рис. 3). Моя методика измерения
углов такова. Из мягкой проволочки диаметром 2…3 мм делаем
"клюшку" с изогнутым почти под прямым углом кончиком длиной 10…12
мм и, вкладывая этот кончик в продувочный канал, добиваюсь прилегания
"клюшки" как к "потолку" канала, так и к зеркалу
цилиндра (рис. 4). Горизонтальные углы продувки определяют опять же
"клюшкой", но на этот раз прикладывают её к боковым стенкам
канала, а загнутый кончик указывает место выхода канала на заднюю стенку
гильзы. (В действительности потребуется набор клюшек разной длины - ред)
Величина "А" (рис. 5) смещения вершины угла от продольной оси
гильзы колеблется от 0 до 10
мм и должна быть одинакова для обоих каналов.
Величина "В" (рис. 5) - расстояние от кромки выпускного окна до
передней кромки перепускного окна тоже является одной из величин контроля
симметрии каналов. Передняя кромка перепускного окна должна быть острой
(см. рис. 5, выноска 1), чтобы продувочная струя "отрывалась" от
стенки канала без завихрений. Нижнюю кромку верхнего продувочного окна
следует опилить по радиусу, примерно равному толщине гильзы так, чтобы
продувочная струя была касательна к поверхности поршня в точке отрыва от
окна (рис. 3). Верхнюю кромку нижнего перепускного окна тоже следует
опилить по радиусу (рис. 3). Ввиду того, что отверстия в рубашке цилиндра значительно
больше диаметра шпилек, возможно смещение, а значит, и несовпадение
перепускных каналов по привалочной плоскости цилиндра. Для обеспечения
однозначной сборки изготавливается шпилька с центрирующим буртиком (рис.
6). Материал шпильки - сталь 20. Проверьте, свободно ли входит юбка
цилиндра в собранный без прокладки картер. Если нет - снимите шабером
лишний металл в горловине картера. Гильза должна входить без натяга. Теперь
можно подгонять рубашку цилиндра по центрирующей шпильке. Перепускные каналы
по разъему "рубашка-картер" подгоняются с помощью шаблона,
повторяющего контур перепускных каналов рубашки. Юбка гильзы ни в коем
случае не должна перекрывать перепускные каналы. При наличии перемычки её
удаляют и подгоняют окна в гильзе соответственно окнам в картере. В отличие
от перепускных, выпускное окно можно немного "распилить", но лишь
для того, чтобы выровнять поверхность. Важно, чтобы был плавный, без
ступенек переход от круглого диффузора к прямоугольному, с закруглениями,
выпускному окну. Выпускной канал необходимо не только хорошо выровнять, но
и обязательно отполировать, что позволит до минимума снизить торможение
газа на выпуске. При подпиливании верхней и нижней кромок окна можно
придать ему овальную форму (рис. 7). Фаски (рис. 8) как на выпускном, так и
на верхней перепускных окнах смягчают переходом поршневых колец через их
поперечные кромки. С поршневых колец тоже следует снять фаски (рис. 9),
желательно на алмазном круге, так как он обеспечивает малую шероховатость.
Кольца следует покрыть матовым хромом толщиной 50…80 микрон (мкм). Зазор в
замке кольца должен остаться прежним - подпилите его до 0,2…0,3 мм.
Поверхность гильзы цилиндра обрабатывается шлифовкой, хонингованием или
притиркой. Шероховатость поверхности Ra 0,32, отклонением от цилиндричности
до 0,01 мм.
Зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра 0,04…0,05 мм измеряется
достаточно точно при помощи набору щупов. Поршень Окна в юбке поршня должны
соответствовать окнам в юбке гильзы. Все кромки на юбке поршня радиусом 0,5 мм. В нижней мертвой
точке поршень не должен закрывать нижнюю кромку верхнего перепускного окна.
В противном случае либо снимаются лыски (рис. 10), либо протачивается
головка поршня по радиусу 70
мм на необходимую величину. Днище поршня после
проточки должно быть не тоньше 5
мм. Поскольку шатун центрируется по цилиндру, торцы
бобышек обработайте на фрезерном станке (рис. 11). Размер "А" для
обеих бобышек не должен отличаться более чем на 0,1 мм. Шайбы поз. 4
изготавливаются из стали 40X, калятся до твердости 45…50 по НРСа и
шлифуются с торцов. Поршневой палец облегчается проточками на конус (см.
рис. 11). Длина внутренней цилиндрической части должна быть на 2…3 мм
больше длины роликов верхнего игольчатого подшипника. Толщина стенки с
торцов пальца - 1…1,5 мм. При доработке пальца берегите его рабочую
поверхность от повреждений.
Скачать пояснительные
фотографии
Пояснения к
фотографиям: Рис. 1 Для работы понадобится бормашина "Гном" с
набором фрез-шарошек и абразивных камней.
Рис. 2 В верхнем продувочном окне хорошо виден выступ рубашки цилиндра,
который нужно удалить.
Рис. 3 Продувочный канал: 1-верзняя кромка верхнего пропускного окна;
2-касательная к поршню; 3-поршень; 4-верхняя кромка нижнего пропускного
окна. Стрелками указано направление продувочной струи.
Рис. 4 Определение вертикального угла продувки при помощи
"клюшки".
Рис. 5 Рабочая схема доводки продувки: 1-продувочный канал; 2-рубашка
цилиндра; 3-гильза цилиндра.
Рис. 6 Дополнительное центрирование цилиндра шпилькой: 1-гильза цилиндра;
2-рубашка цилиндра; 3-шпилька; 4-центрирующий буртик; 5-картер.
Рис. 7 Выпускное окно. Тонкой линией указана форма старого окна. Размер 60 мм указан от верхнего
торца цилиндра.
Рис. 8 Фаски для облегчения работы колец.
Рис. 9 Доработка поршневого кольца.
Рис. 10 Согласование формы днища поршня с продувкой. Выделенную жирной
линией часть поршня удалить.
Рис. 11 Поршень в сборе с шатуном: 1-стопорное кольцо; 2-поршень; 3-палец;
4-шайба; 5-сепаратор; 6-шатун; 7-ролик.
Статья из журнала МОТО 8/94
Мотор «союзного» класса или снова «Минск».
Двухтактный 125-кубовый двигатель от
дорожного мотоцикла «Минск» — самый распространенный в отечественном
картинге. Чтобы рассказать об особенностях его подготовки, мы вновь обратились
к мастеру спорта заслуженному тренеру России Андрею СИСЮКИНУ, памятуя о
том, что на моторах, прошедших через его руки, завоевано немало медалей
чемпионатов страны.
Сложность подготовки минского двигателя
заключается в том, что, с одной стороны, обычный дорожный мотор не
предназначен для работы в условиях гонок, а с другой — рамки технических
требований весьма жестко ограничивают усовершенствования, которые можно
вносить. Например, такие, как применение жидкостного охлаждения,
золотникового газораспределения и т. д.
Тем не менее, форсированные серийные двигатели класса «Союзный» могут
развивать свыше 20 л.с.
(сравните, мощность дорожного «Минска» — 10,5 л.с.), а обороты —
более 11000.
Однако достижение самых высоких параметров теряет свой смысл, если мотор
выходит из строя еще до финиша гонки. Именно обеспечение надежности
занимает важнейшее место при подготовке спортивного двигателя.
Разумеется, все то, о чем будет сказано ниже, не претендует на истину в
последней инстанции. Это лишь обобщение практического опыта, один из
вариантов решений, проверенный в условиях соревнований.
Коленчатый вал спортивного двигателя должен быть очень прочным и жестким,
чтобы работать с минимальными деформациями. Недостаточно жесткий вал
прогибается в результате нагрузок. Это приводит к потере мощности.
Необходимое условие его надежной работы — высокая точность изготовления. На
рис. 2 и рис. 3 указаны
основные размеры щек коленвала для форсированного минского двигателе.
Необходимую прочность гарантирует применяемый материал — легированная сталь
12ХН3А с последующей цементацией и закалкой либо сталь 40Х (закалка).
Первый вариант предпочтительнее, так как обеспечивает большую твердость
поверхности.
Полуось, на которой закреплена ведущая шестерня моторной передачи,
укорочена. На другой полуоси выполнен конус с отверстием под штифт —
посадочное место для ротора системы зажигания «Мотоплат». Для улучшения
приемистости карта уменьшен диаметр щек, а, следовательно, момент инерции
коленвала. Моторная цепь, передающая крутящий момент от коленвала к
сцеплению, заменена парой прямозубых шестерен. В результате несколько
уменьшаются механические потери, а главное — повышаются надежность и
долговечность передачи.
Удаление пускового механизма (кикстартера) позволило приблизить шестерни
главной передачи вплотную к стенке картера и, таким образом, существенно
снизить консольную нагрузку на первичный вал коробки передач (КПП). Ведущая
шестерня (рис. 4) зафиксирована на полуоси коленвала при помощи
ГАЙКИ и шпоночного соединения. Наружный барабан сцепления (рис. 1) изготовлен заодно с ведомой шестерней
ГЛАВНОЙ передачи. На первичном валу КПП он вращается на двух шарикоподшипниках
узкой серии ширин, установленных вплотную друг к другу (на дорожном моторе
— СТАЛЬНАЯ втулка). От осевого смещения они зафиксированы стопорным
кольцом, под которое в ступице барабана выполнена кольцевая канавка. В
случае применения более широких подшипников серии 102 следует
соответственно изменить линейный размер 16+0,1 на 18+0,1 ,
чтобы они уместились в ступице. Однако подшипники узкой серии позволяют
УСТАНОВИТЬ большее число дисков сцепления. Конструкция нового барабана
предусматривает установку серийных ведомых и ведущих дисков. При
использовании ведущих дисков от ковровского мотора К-175 их число
увеличивают до 7—8 шт.
Как показала практика, вполне надежно работают и диски из текстолита
толщиной 3—4 мм.
Использование сцепления такой конструкции позволяет сохранить левую крышку
картера практически без изменений.
«Поджатый стандарт» или форсируем «Минск».
Уже не раз на нашем сайте задавали вопросы
по поводу «доводки» или, как принято сейчас говорить, «тюнинга» двигателей
минского производства. «Как заставить этот двигатель работать?» «Как
улучшить его работу и как увеличить мощность?» Ответы на эти и другие
вопросы Вы найдете в этой статье.
Данная статья была опубликована в журнале
«МОТО» в 1994 году, но и по сей день информация в этой статье является
ценной для большинства обладателей двигателей «Минск», за что автору
огромное спасибо! Так же, хочу поблагодарить пользователя нашего сайта Urfin’а за то, что отыскал эту статью и прислал
мне. К сожалению, статья была в виде сильно упакованного графического
файла, поэтому текст пришлось переписывать вручную, а рисунки получились
некачественные, за что приношу свои извинения, сделал все, что мог…
«Поджатый
стандарт»
Для многих мотоциклистов «Минск» стал «школьной партой». Немалое число этих
мотоциклов в относительно живом еще состоянии попросту брошены в гаражах и
сараях. Однако и они еще смогут послужить, например, идеальным объектом для
приобретения навыков и отработки различных технических решений.
Сегодня своим опытом доводки минского двигателя делится Владимир Тураев –
картингист и мотокроссмен из Павлограда. Его вариант интересен, в первую
очередь, своей доступностью. Разумеется, не стоит ждать от мотора слишком
многого – в лучшем случае он даст 15 л.с. Но при этом он становится
экономичнее, а, может быть, даже и долговечнее(за счет тщательности
выполнения работ).
Еще один плюс предполагаемого пути – возможность «частичной» доработки
двигателя, соразмерно своим силам и возможностям. Естественно, что и
результаты тоже будут частичными. Обратите внимание на то, что работы по
цилиндру или должны быть выполнены полностью, или не должны начинаться
вовсе; аналогичные ситуации с головкой цилиндра и с парой коленвал –
картер. Кроме того, не стоит возиться с коленвалом, если предварительно не
доведен цилиндр. И последнее, что следует помнить, - успех работы
пропорционален тщательности ее выполнения. Небрежность может легко
перечеркнуть все труды. Не пренебрегайте предупреждениями, относитесь к
делу внимательно!
Перефразируя Гоголя, можно сказать: «И какой
же русский(читай - белорус, украинец и т.д.) не любит мощный мотор!»
Предлагаю Вашему вниманию мой вариант «поджатого стандарта». Это минский
двигатель с минимальными переделками родных деталей.
Сделать «крутой» мотор на коленке, мягко говоря, сложно, поэтому
приготовьтесь к применению и станков, и приспособлений, и самое главное –
смекалки и слесарных навыков. Ибо доводка двигателей – дело, граничащее с
искусством.
Для начала определимся с его состоянием. Если он новый и обкатанный –
отлично! Если старый, тоже ничего – затяните поясок, приобретите коленвал,
поршень с кольцами, подшипники и манжеты(сальники).
Цилиндр
Гильза минского мотора залита в рубашку и провернуть ее или выпресовать
невозможно, поэтому добиваться совпадения окон в гильзе с каналами в
рубашке цилиндра следует снятием металла. Помните, что толщина стенок
рубашки цилиндра и горловины картера должна оставаться не менее 3 мм.
Обработка каналов – довольно трудоемкий процесс, а облегчить его позволяет
бормашина с набором фрез-шарошек, абразивных шарошек и различные
шаберы(плоский, трехгранный).
Конечная цель доработки продувочных каналов – добиться их симметричности и
высокой чистоты поверхности. Полировать каналы не обязательно, однако
поверхность их должна быть гладкой как на вид, так и на ощупь. Помните, не
следует изменять высоту верхних перепускных окон – это может ухудшить
характеристику двигателя, если соответственно не изменять и другие окна.
Кроме верхних окон, в перепускных каналах следует оставить неизменным и
вертикальный угол продувки. (рис.3)
Моя методика измерения углов такова. Из мягкой проволочки диаметром 2-3 мм делаю «клюшку» с
загнутым почти под прямым углом кончиком длиной 10-12 мм и, вкладывая этот
кончик в продувочный канал, добиваюсь прилегания «клюшки» как к «потолку»
канала, так и к зеркалу цилиндра. Горизонтальные углы продувки определяю
опять же «клюшкой», но на этот раз прикладываю ее к боковым стенкам канала,
а загнутый кончик указывает место выхода канала на заднюю стенку гильзы.
(В действительности потребуется набор клюшек разной длины – ред.)
Величина «А» (рис.6) смещения
вершины угла от продольной оси гильзы колеблется от 0 до 10 мм и должны быть
одинакова для обоих каналов.
Величина «В» (рис.6) – расстояние от кромки выпускного окна до
передней кромки перепускного окна тоже является одной из важных величин
контроля симметрии каналов.
Передняя кромка перепускного окна должна быть острой (см. рис.6,
выноска 1), чтобы продувочная
струя «отрывалась» от стенки канала без завихрений. Нижнюю кромку верхнего
продувочного окна следует опилить по радиусу, примерно равному толщине
гильзы так, чтобы продувочная струя была касательна к поверхности поршня в
точке отрыва от окна. (см. рис.3)
Верхнюю кромку нижнего перепускного окна тоже следует опилить по радиусу (см. рис.3)
Виду того, что отверстия в рубашке цилиндра значительно больше диаметра
шпилек, возможно смещение, а значит, и несовпадение перепускных каналов по
привалочной плоскости цилиндра. Для обеспечения однозначной сборки
изготавливается шпилька с центрирующим буртиком. (рис.7) Материал шпильки – сталь 20. Проверьте,
свободно ли входит юбка цилиндра в собранный без прокладки картер. Если нет
– снимите шабером лишний металл в горловине картера. Гильза должна входить
без натяга. Теперь можно подгонять рубашку цилиндра по центрирующей
шпильке.
Перепускные каналы по разъему «рубашка-картер» подгоняются с помощью
шаблона, повторяющего контур перепускных каналов рубашки.
Юбка гильзы ни в коем случае не должна перекрывать перепускные каналы. При
наличии перемычки ее удаляют и подгоняют окна в гильзе соответственно окнам
в картере.
В отличие от перепускных, впускное окно можно немного «распилить», но лишь
для того, чтобы выровнять поверхность. Важно, чтобы был плавный, без
ступенек переход от круглого диффузора к прямоугольному, с закруглениями,
выпускному окну.
Выпускной канал необходимо не только хорошо выровнять, но и обязательно
отполировать, что позволит до минимума снизить торможение газов на выпуске.
При подпиливании верхней и нижней кромок окна можно придать ему овальную
форму (рис.9). Фаски (рис.10) как на выпускном, так и на верхних
перепускных окнах смягчают переход поршневых колец через их поперечные
кромки.
С поршневых колец тоже следует снять фаски (рис.11), желательно на алмазном круге, так как он
обеспечивает малую шероховатость. Кольца следует покрыть матовым хромом
толщиной 50-80 микрон(мкм). Зазор в замке кольца должен оставаться прежним
– подпилите его до 0.2-0.3
мм.
Поверхность гильзы цилиндра обрабатывается шлифовкой, хонингованием или
притиркой. Шероховатость поверхности Ra 0.32, отклонение от
цилиндричности до 0.01
мм. Зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра
0.04-0.05 мм
измеряется достаточно точно при помощи набора щупов.
Поршень
Окна в юбке поршня должны соответствовать окнам в юбке гильзы. Все кромки
на юбке поршня скругляются радиусом 0.5 мм. А поверхности, указанные стрелками
на рис.14, необходимо отполировать. Нельзя допускать
поперечных рисок в этих местах.
В нижней мертвой точке поршень не должен закрывать нижнюю кромку верхнего
перепускного окна. В противном случае либо снимаются лыски (рис.12), либо протачивается головка поршня по
радиусу 70 мм
на необходимую величину. Днище поршня после проточки должно быть не тоньше 5 мм. Поскольку шатун
центрируется по цилиндру, торцы бобышек обработайте на фрезерном станке (рис.14). Размер «А» для обеих бобышек не должен
отличаться более чем на 0.1
мм. Шайбы поз. 4 изготавливаются из стали 40Х,
калятся до твердости 45-50 по НРСэ и шлифуются с торцов.
Поршневой палец облегчается проточками на конус (см. рис.14). Длина внутренней цилиндрической части
должна быть на 2-3 мм
больше длины роликов верхнего игольчатого подшипника(сепаратора). Толщина
стенки с торцов пальца – 1-1.5
мм. При доработке пальца берегите его рабочую
поверхность от повреждений.
Коленвал
Если коленвал не новый, то проверьте его пригодность к дальнейшему
применению.
Радиальный зазор в верхнем подшипнике(сепараторе) шатуна допускается 8мкм,
в нижнем до 12 мкм. Сборка подшипников(сепараторов) без зазора недопустима.
Максимальное биение цапф по индикаторам (рис.15) – до 30 мкм. Для компенсации усилия зажима
центров применяется винтовая распорка 4.
Палец выпрессовывается отдельно из каждой щеки, «не прогоняйте» его
насквозь, так как от этого страдает поверхность качения и деформируется
шатун.
Штатные балансировочные отверстия (рис.16) зачеканиваются алюминием, его вес компенсируется
свинцовыми заглушками 2, зачеканенными в нижнюю часть щеки.
Щеки проточите до диаметра 100
мм, цапфы зажимайте в мягкие кулачки с тем, чтобы не
повредить их поверхности. Режим резания выбирайте щадящий, во избежании
поворота цапфы в щеке.
Диаметр уменьшите с помощью мелкой наждачной бумаги(«нулевки») до размера
17-0.11 мм.
Чистые, смазанные маслом цапфы должны легко, но без ощутимого зазора
входить в соответствующие подшипники.
Шатун со стороны впускного окна опиливается, как показано на рис.17. Все поверхности должны сопрягаться плавно,
риски на сопряжениях не допускаются. Наружную поверхность шатуна
обязательно отполируйте.
Перед сборкой коленвала натрите дисульфидом молибдена все детали нижнего
подшипника(сепаратора) шатуна; допустимо применение любой другой смазки,
предназначенной для мест полусухого и сухого трения, не теряющей своих
смазочных свойств при высокой температуре.
Палец кривошипа заприсовывайте с помощью направляющих оправок, они помогут
избежать перекоса. Осевой зазор между нижней головкой шатуна и щекой в
собранном коленвале должен составлять 1.6-1.7 мм.
Собранный и отцентрованный коленвал подлежит статической балансировке на
призмах или роликах. Верхнюю головку шатуна взвесьте, как показано на рис.18, с точностью до 1 г. Вес балансировочного
грузика подсчитывайте по формуле:
Мб = 0.65Мп-0.35Мвг,
где
Мб – масса балансировочного грузика;
Мп – масса поршня с компрессионными, стопорными и центрующими кольцами,
поршневым пальцем и подшипником;
Мвг – масса верхней головки шатуна.
При последующих ремонтах вес нового поршня в сборе с вышеперечисленными
деталями не должен отличаться более чем на 1 г от Мп.
Теперь начнем непосредственно саму балансировку. Коленвал с балансировочным
грузиком установите на горизонтальные призмы (рис.19) или ролики. Засверловкой отверстий равной
глубины на обеих щеках добейтесь безразличного равенства коленвала, то есть
он не должен самостоятельно возвращаться в какое-то одно положение. На этом
балансировка закончена.
Картер
Поверхность кривошипной камеры растачивается начисто относительно оси
вращения коленвала. Алюминиевые кольца (рис.20) закрепляются в камере эпоксидной смолой и
тремя винтами М5 с потайной головкой. Все зазоры между стенками кривошипной
камеры и кольцами должны быть заполнены эпоксидной смолой.
Внимание! Эпоксидная смола боится вибрации. Поэтому в качестве наполнителя
используйте алюминиевую пудру или пользуйтесь пластификатором – ред.
Головка
цилиндра
Камера сгорания «посажена» на 2.5-3 мм (рис.22). Для обработки используются токарный
станок, оправка, на которой закрепляется головка цилиндра (рис.23), и поворачивающийся резец (рис.24). Размер «козырька» следует увеличить до
такой степени, чтобы «шапочка» по ободу уменьшилась до диаметра 38 мм. Схема обработки
показана на рис.25. Такая головка позволяет использовать
бензин с октановым числом не менее 93.
Выхлопная
система
Для этого двигателя потребуется новая выхлопная труба – настроенный
резонатор. Его общие размеры приведены на рис.26, толщина стенки 0.8-1 мм. При меньшей толщине
будут прогары, при большей не будет эффекта резонанса. Детали резонатора
лучше сваривать аргонно-дуговой сваркой, но можно и газовой. В последнем
случае будут большие поводки. Важно, чтобы детали перед сваркой были как
можно плотнее подогнаны друг к другу и сварочный шов «не вываливался»
внутрь резонатора. «Гладкий стык» изнутри поможет обеспечить медная
массивная подкладка под местом сварки. Прежде чем сваривать «железку»,
стоит сделать макет выхлопной системы из плотного картона и «проложить» его
по мотоциклу(карту), а уже после этого «развернуть» его на металл. Длину
последней трубы резонатора можно увеличивать до необходимой величины.
Глушитель шума выпуска, конечно снизит мощность, но без него ГАИ(федерация)
вряд ли позволит ездить. Вариант глушащей насадки приведен на рис.27. Смесь стружки титана и нержавеющей стали
неплотно набивается в корпус глушителя и отделяется от входного и выходного
патрубков крупной сеткой. Корпус глушителя следует сделать разборным для
замены глушащего материала. Глушитель прикрепляется к резонатору хомутиком
с «замком» (рис.28), а так же к раме в одной - двух точках.
Достаточная емкость глушителя 1-2 литра.
Сборка
Картер собирается на герметике, без прокладок, обычно используются ВГО-1,
КЛТ-30 или их аналоги.
Валы коробки передач должны легко вращаться от усилия двух пальцев.
Коленвал устанавливается по центру горловины картера и фиксируется от
продольных смещений (см. рис.21) двумя шайбами 3 и 5. Все ответственные
резьбовые соединения, такие, как гайка ведущей звездочки коленвала, гайка
ведомого барабана сцепления, желательно собирать с применением анаэробных
герметиков типа «Анатерм», «Унигерм» и им подобных. Для уменьшения трения
манжет(сальников) от цапфы следует ослабить их пружинки. Цилиндр ставится
на прокладку из ватмана или тонкого мягкого картона, смазанного
консистентной смазкой. Следите за тем, чтобы прокладка не выступала в
перепускные каналы. В остальном сборка проходит как обычно.
Карбюратор используйте с диаметром диффузора 28 мм. Он обеспечит
достаточно надежный запуск мотора. Закреплять карбюратор желательно с
помощью дюритового шланга и хомутов. Это снизит вибрацию и уменьшит
теплопередачу от цилиндра. Масла используйте как можно более качественные,
предназначенные для двухтактных двигателей, в соотношении с бензином 1:20.
Обкатка
Собранный мотор следует обкатать на холостых оборотах в течении 10-15
минут. Обратите внимание на отсутствие перегрева. Давайте двигателю остыть,
затем «покатайте» его при малых нагрузках на 1-3 передаче в течении 30
минут, вновь дайте остыть, снимите головку цилиндра и осмотрите поршень –
его поверхность должна быть слегка блестящей с симметричными следами
продувки. Соберите мотор, «покатайте» его при средних нагрузках на всех
передачах в течении 20-30 минут и напоследок, если двигатель не
перегревается, - проедьте 2-3
км «во весь газ». Снимите головку и цилиндр,
осмотрите его зеркало – наволакивания алюминия быть не должно, поршень
должен иметь матовую поверхность без следов нагара ниже колец и без
прихватов – блестящих полос или пятен. Наволакивания алюминия на чугунной
гильзе убираются протравливанием их концентрированной щелочью до
прекращения появления пузырьков, а прихваты на поршне можно удалить мелким
надфилем. Ни в коем случае не используйте абразивные бруски или наждачную
бумагу! Если все в порядке: смесь слегка обогащенная, прихватов нет, мотор
не перегревается – Вы получили, что хотели!
Желаю удачи!
Перевоспитываем
минск.
Наверное всем владельцам минсков хоть раз
хотелось получить вместо своего 125 кубого трактора сколь нибудь
темпераментный мотоцикл, пусть даже в некоторый ущерб тяге на низах
получить динамичные верхи. В погоне за этим на стандартном моторе я долго
ездил с 13 зубовой ведущей звездой - максималка почти не менялась, зато
ускорение ощутимо возрасло. Спустя год захотелось чего-то большего, тем
более что все сочетанеия главной передачи я уже перепробывал (вплоть до 11
зубовой ведущей звезды от муравья :) Представленный ниже материал нельзя
назвать форсировкой (в полном смысле этого слова) по ряду причин: 1.
Используются только свободно продающиеся детали; 2. Работа не подразумевает
наличия оборудованного станочного парка - достаточно напильников, мозгов,
и, если не повезёт, друга сврщика. Так что будем называть этот процесс
доводкой.
Из исходных параметров: мотор с хорошим состоянием коренных подшипников и
сальников, коленвал должен быть в идеальном состоянии, ведь ему предстоит
крутиться со скоростью 8000 об/мин. Необходимо приобрести и притереть новый
заводской поршень, кольцо (не перекошенное и без повреждений), новые и
тугие стопорные кольца. Непродолжительная ловля блох выявила несколько
грубых ляпов при разработке:
1) Перепускные каналы в цилиндре меньше картерных на 3!! мм (вырезаем
прокладку под цилиндр по контурам картера, прикладываем к цилиндру и
убеждаемся в вышесказанном). В каналах следует снять фаску глубиной около
10мм до совпвдения с трафаретом (прокладкой) углы следует закруглить
радиусом 3мм.
2) Впускное окно надо поднять на 1 мм, но при этом непрерывно следить за тем
чтобы в н.м.т. поршень не открывал верхней кромкой впускное окно (все
цилиндры разные, так что стоит проконтролировать).
3) Перепускные окна в цилиндре открываются только на две трети, кроме того
газораспределение осуществляется кольцами, а не кромкой поршня. Расстояние
от верхней канавки кольца до кромки составляет не малые 4мм. При открытии
окна кольцом смесь ударяется об верхнюю кромку и непредсказуемо
завихряется, мешая тем самым прохождению остального газового потока. Сделав
нехитрые проточки в днище поршня мы разом заваливаем стадо зайцев (или
блох?): газораспределение осуществляется именно кольцом, окна открываются
полностью и на продолжительное время, кольца лучше отводят тепло - мотор
меньше греется (проверено датчиком). Те самые нехитрые проточки делаются
плоскими (не округлыми, как днище поршня) симметрично, почти до середины
днища поршня. Переходы выравниваются шкуркой до еле заметных.
С кольца надо тонким надфилем снять фаску с внутренныго радиуса на 1/4
ширины и 1/2 высоты (так рекомендует делать Григорьев при невозможности
изготовить L-образные кольца) и заполировать шкуркой изнутри (для снятия
царапин, а то не дай бог разлетится). После этого кольцо становится на
удивление мягким, как полностью изношенное, но полностью сохраняет зазор.
Теперь необходимо
определиться с дальнейшей тактикой действий. Юбку поршня со стороны впуска
следует укорачивать в любом случае, однако, если будет сохранён стандартный
карбюратор, то укорачивать юбку более чем на 5 мм нельзя - получите
жуткий провал на средних оборотах. Собираетесь ставить к65И (32мм против
24мм) от планеты? Не комплексуя оттяпывайте от юбки все 11мм - не
пожалеете. Обку надо срезать под некоторым углом (см. схему), перепускные
окна в поршне подогнать под таковые в гильзе - около 1мм в обе стороны.
Продолжая с поршнем, заглушите нижнюю канавку под кольцо. Просверлите рядом
со стопором (и симмеирично с другой стороны) отверстие диаметром 2 мм на глубину 1.5-2мм,
забейте туда мягкую аллюминивую проволку и сравняйте надфилем под кромку
канавки. С поршнем почти всё, осталось только отполировать до зеркала днище
и снять мизерную фаску по всей окружности юбки (там бывает облой). Честно
признаться, эффект от доводки с сохранением штатного карбюратора хоть и
чувствуется не не меняет характер мотоцикла кадикально (мотор без проблем
крутится до 7000 и ... там и остаётся - больше не позволяет карбюратор) так
что настоятельно рекомендую добыть гарантированно рабочий (а то будете
потом пинаться) К65И с впускным коллектором всё от той же планеты. Далее
без раздумий отрезаете от коллектора со стороны цилиндра 1/3, включаете
точило и стачиваете коллектор примерно до значения 24мм*34мм, попутно следя
за тем, чтобы установленный на коллекторе карбюратор принял горизонтальное
или чуть наклонённое в сторону цилиндра положение. Примерив к цилиндру
коллектор, вы обнаружите, что шпильки не дадут полностью прилегать фланцу к
цилиндру. Хватит укорачивать коллектор, теперь сточим его по толщине с
боков до тех пор, пока он не будет свободно доходить до посадочного места
(в моём случае конечная толщина стенок составила 1мм). С крепежом
получилось интересно, дело в том, что резьба под шпильки в цилиндре не
соосна крепёжным отверстиям в карбюраторе, а закреплять коллектор мы будем
именно притягивая его к цилиндру карбюратором. Выход - согнуть шпильки, да
именно так я и поступил: вкрутил в цилиндр до упора длинные болты с
отрезанными головками и там же плоскогубцами загнул их до необходимого
угла. Затем подгоняете рубашку цилиндра во впускном окне до полного и
плавного совпадения с новым коллектором. При сборке цпг от прокладки под
головку можно отказаться (на новые мински их давно не ставят), конечно же
это можно делать только с прямой "головой", фланец герметизируйте
герметиком и несильно притяните карбюратором.
Современные мински
очень тихоходны и глушители их больше направлены на выравнивание
характеристики крутящего момента во всём диапозоне частот, что нас ни коем
образом не устраевает. Если есть возможность, лучше всего сварить новый
резонатор, расчитанный на 6000об/мин, однако ежели таковой не имеется -
есть выход не хуже. Дело в том, что моторы минсков с 3.115, 3.112, 3.112.1
были просто невероятно (для совкоцикла) крутильными 11-12 л.с. при 6300-6900
об/мин. Я лично мог убедиться в его динамических качествах - другу купили и
подняли из хлама минск 3.115 80-го года. Глушитель у тех мотоциклов был
длинный, сигарообразный и с плавным сужением в трубочку на конце (понимаю,
что страшно, но если покрасить в чёрный смотрится ничего, тем более
динамика требует жертв). Купил такой в идеальном состоянии на базаре за 120
рублей (почти все бэушные глушители от минска именно такие - найти легко).
Даже установка его на стандартный мотор серьёзно преображает ТТХ аппарата -
сам убедился. Новый глушитель надо максимально предвинуть к цилиндру, длина
выпускного коллектора должна быть 300-350мм. Выступающий внутрь глушителя
конец надо отпилить.
После сборки сразу же настройте карбюратор (К65И): иглу поставьте в самое
нижнее положение, винт качества вкрутите до упора и выверните на 0.5-1
оборот. Обязательно подведите привод обогатителя (на ижах он приводится
тросиком с рычажка на руле - очень удобно). Заводите так: откройте
обогатитель на 1/5 хода, газ на 1/3 и пинайте. Пинка с третьего
заведётся.....а теперь заглушите, потому как холостой ход движка оказался в
районе 4000об/мин. Замените жиклёр холостого хода на минский, заодно
вкрутите вместо 255 жиклёра обогатителя 150-160, так чок будет менее чувствительным.
У стандартного карбюратора следует только немного обогатить смесь.
Сцепление минсков хоть и вечное, но очень часто проскальзывает даже на
серийном моторе. Чего я только не делал: затягивал пружины, менял все диски
(где то раз в месяц) и всё без толку. Когда же я на доведённом и тогда ещё
не настроенном моторе на скорости 60км/ч (2 передача) и 6000об/мин выходя
из поворота открутил газ и не увидел зависимости между значениями тахометра
и стрелкой спидометра... это было последней каплей.
В стандарте в минской корзине стоит 5 ведущих (текстолитовых) дисков. Путём
спиливания на точиле каждого ведущего диска до 2мм в толщину, я умудрился
запихнуть в корзину восемь (8) комплектов ведущий+ведомый. Только надо
следить за тем, чтобы при выжиме сцепления нажимной диск не выходитл из
зацепления с ведомым барабаном. Сцепление стало немного жёсче при включении
1 передачи, зато отпали остальные претензии. Опасался, что текстолит начнёт
крошится - ничего подобного, сколько раз бросал сцепление - никакого эфекта,
кроме молниенгостного рывка вперёд.
Результат меня просто поразил! Изначально идя по пути смещения крутящего
момента в сторону более высоких оборотов, я был готов заплатить полным
отсутствием тяги до 4000 об/мин, но мотор не только почти сохранил все тяговые
характеристики: на холостых 2000 (меньше не позволяет карб) на первой
передаче едет с уверенностью танка, при этом моментально отзывается на
ПЛАВНЫЙ поворот газа до упора. Тяги с головой хватает ещё и на пассажира,
да с 14 зубовой стандартной ведущей звездой!
Из ТТХ доведённого мотора в раме стандартного минска с 14 зубовой ведущей
звездой:
Макс. обороты под нагрузкой: 8000 об/мин (на первых двух передачах
раскручивается моментально и как упирается в стенку - будем рыть блох в
зажигании).
Макс. скорость на передачах с нагрузкой 120кг (два пассажира): I - 55 км/ч, II - 75км/ч,
III - 95км/ч ,IV - ? (явно не позволяет ходовая).
Расход топлива по городу в ну оооочень рваном режиме: около 10-11 л. на 100км. (а чё вы
хотели с главным жиклёром 270?).
Из неприятного: мотор не очень любит долгие холостые обороты - рано или
поздно всё равно заглохнет, сказывается не родной карбюратор. Из за большой
инерции коленвала придётся освоить хитрый приём подтормаживания коленвала
сцеплением при торможении. Например, выстрелив от светофора к светофору,
начинаете тормозить, закрываете газ и выжимаете сцепление, а мотор ещё
секунд 15 медленно сбрасывает обороты. Это ему как минимум не полезно
(ввиду отсутствия подачи топлива-смазки). Поэтому, оттормаживаясь с высоких
оборотов, прижигайте время от времени сцепление.
Приятно то, что динамики мотора в потоке до 100 км/ч хватает
сполна, плюс к этому передачи крутятся довольно долго и в случае затяжного
обгона не случится непредвиденного зависания на максимальных оборотах.
Раньше при выкручивании начальных передач и достижении максимальных
оборотов нужно было сразу же переключаться вверх, а стоило на секунду
задержаться на близких к максимальным оборотах, как начинался такой
расколбас и апокалипсец, что и ехать отпадало желание. После доводки вы
можете в любом ритме разогнаться до 50 км/ч на первой передаче и висеть на ней
сколько душе угодно. То же справедлоиво и в отношении второй до 75-80 км/ч.
В заключении порекомендую поэкспериментировать со свечами и зазором. При
меньшем зазоре вторая легко раскручивается до 80км/ч и далее, однако
появляется неприятный провал в середине. Можно поставить маслянный фильтр
от КамАЗа в качестве воздушного (не смейтесь)- стоит у друга на минске
3.115 - стритфайтере. Смотрится, звучит и работает умопомрачительно. 14
зубовая звезда не позволяет реализовать весь потенциал мотора (тем более в
городе), а поэтому рекомендую сразу установить 13 зубовую, можно и
11зубовую, но это кому как - предвещаю максималку около 100 + расходники: сцепление,
моторная передача, цепь - раз в месяц, обрыв натяжителей после хорошего
отжига. Проверено!
На главную страницу
|
|
