«Во власти скорости». История картинга Беларуси.

На главную страницу

Вся история транспорта есть история борьбы со скоростью.
Передвигаться быстро всегда одинаково заманчиво и страшно. Шесть или семь тысяч лет назад человек, впившись в холку дикого животного с гиком несся по нераспаханной земле жалкий и гордый одновременно, под восхищенными взглядами соплеменников. Это стремительное передвижение можно считать первым опытом покорения скорости.

Дни отсчитывали века и… Человек научился использовать для передвижения силу животных, силу ветра, силу паровой машины. Этот последний скачок был настолько велик, что, когда паровоз Стефенсона впервые тронулся в путь, волоча за собой тележки, лондонские газеты предупреждали: «На такой скорости можно задохнуться». По заключению медицинской комиссии Баварии (1834 год) столь быстрая езда «должна неизбежно вызвать у пассажира болезнь мозга, особую разновидность буйной горячки».

Сейчас кажутся анекдотом принятые правила дорожного движения для первых автомобилей. Согласно этим правилам, перед каждой машиной должен был идти человек с красным флагом и предупреждать всех проходящих о грозящей им опасности.

Однако человек не внял голосу предостережениям благоразумных скептиков. Он продолжал наращивать скорость.

Развитие техники и создание различных двигателей привели к резкому распространению колесных транспортных средств, особенно автомобилей, число которых на планете ежегодно растет. В некоторых странах, практически, каждый взрослый житель имеет автомобиль. С уверенностью можно сказать, что научиться управлять автомобилем мечтает любой мужчина с ясельного возраста. Сначала это самокаты, велосипеды, крупные игрушки, имитирующие настоящие автомобили и т.д.

Процесс езды, неповторимое ощущение скорости одолевают детской психикой с самого раннего возраста. Желание реализовать свою детскую мечту приводит детей в различные секции, кружки. Важная роль в решении этой проблемы принадлежит картингу. Многие выдающиеся автогонщики начинали свои первые шаги с картинга, который привил им любовь к управлению автомобилем, технике в целом.

В историю картинг вошел, как считают многие знатоки этого вида спорта в 30-е годы в США. Мальчишки стихийно устраивали соревнования на тележках без моторов, катящихся под горку. Также существует мнение, что этот вид спорта вошел в жизнь после второй мировой войны, когда на одной из американских военных баз летчики, в свободное от полетов время, соревновались в езде на тележках, снабженных небольшими моторчиками. Были ли это первые шаги картинга или просто развлечение остается загадкой. Постепенно интерес к таким соревнованиям нарастал, их стали проводить все чаще и конструкции тележек все более совершенствовались. В скором времени, на них появились простейшие двигатели внутреннего сгорания.

Первую машину, наиболее похожую на современные карты, построил летом 1956 года механик гоночных автомобилей Арт Инглс и сотрудник нефтяной компании в Калифорнии Луи Борелли.

Проводя испытания карта и, убедившись в его перспективности, Инглс и Борелли основали фирму по производству картов.

Одновременно новинкой заинтересовались и другие энтузиасты, которые, объединившись в декабре 1957 года, основали картинговую организацию – американский клуб «Го карт».

Дальнейшим были разработаны первые технические требования и первые правила соревнований, основанные на правилах автомобильных гонок. В частности, уже тогда применялся распространенный метод определения стартовых мест с помощью контрольных заездов.

Начало шестидесятых годов XX-го столетия – время победоносного шествия картинга по планете, а 1964 год – год первого чемпионата Мира, которых проходил в Риме.

На территории бывшего СССР считается, что первый карт был построен в 1960 в России. В январе 1961 года на стадионе им.В.И.Ленина в Москве проводились мотогонки на льду. Это были маленькие четырехколесные машины без кузова. Одна из них проехала почти четыре круга, другая – до финиша не дошла. В мае 1961 года на велотреке латвийского города Вентспилс состоялись самые первые соревнования по картингу, в которых участвовало 14 спортсменов.

Первый опыт постройки картов в Белоруссии принадлежит энтузиастам-любителям Минского мотовелозавода: Анатолию Альхимовичу, Валерию Лукашевичу, Василию Андросову и др. Первые машины, как говорится, собирались всем миром. В 60-е годы не было даже специальных покрышек для колес. Их брали от самолетов и мотороллеров и приспосабливали для картинга, цвет машины выбирался произвольно, как и вся амуниция спортсмена. Защитные шлема делали сами. Это долгий и кропотливый труд. Сначала делали матрицу из гипса, затем из стекловолокна, пропитанного эпоксидной смолой, выклеивали «скорлупу», т.е. форму будущего шлема. Когда шлем приобретал форму, его долго шпаклевали, красили, покрывали лаком, а чтобы выглядел он идеально, все необходимые болтики и клепки заказывали на заводе. Окрашенные под цвет машины, с кожаными ремешками, выглядели они превосходно. В народе такие шлемы прозвали «каланчой». Ну, а если не было такого шлема, его с успехом заменяли танкистские шлемы. Завершался наряд спортсмена кирзовыми сапогами…. Выглядело все это очень круто, ведь главное для спортсмена – скорость.

Расцвет развития этого захватывающего вида спорта в Беларуси совпал с созданием в 1967 году в Минске специализированный детско-юношеской спортивной школы по автомотоспорту и активизацией работы по этому направлению на Центральной станции юных техников. Руководил отделом автомототехники в то время, Касперович Казимир Иванович. В его кружке вырос первый мастер спорта, будущий директор ДЮСШ по автомотоспорту Одессов Валерий Аркадьевич.

Белорусский картинг поступательно стал продвигаться вперед. Спортсмены Владимир Угольник, Виктор Раткевич, Валерий Марчевский принимали участие в соревнованиях, которые проводились не только в Белоруссии, но и в России, Латвии, Эстонии, на Украине. Накапливался опыт выступлений, росло спортивное мастерство.

В Ленинграде в 1978 году на I-х Всесоюзных зимних соревнованиях по картингу Александр Ступников занял I место. Это был первый крупный успех белорусов на всесоюзной спортивной арене с 1963 по 1987 год. Ступников А.А. стал заниматься картингом в 1964 году, именно тогда на улице Красноармейской в г.Минске начал работать Республиканская станция юных техников. Кружок, в котором занимался юный Александр Ступников вели специалисты Минского мотовелозавода, а машины СЮТ, участвовавшие в соревнованиях по картингу отличались от других, это были самые красивые карты в Минске. 1964 год стал знаменательным еще и тем, что впервые в республике был проведен I Чемпионат по картингу. В состав команды вошли: Геннадий Подкуров, Виктор Раткевич.

В последующие годы белорусы все чаще и чаще стали появляться на всесоюзной спортивной арене. На Первенстве союза среди детских спортивных школ минчанин Хвощинский Андрей занял III место, следующий год в соревнованиях того же ранга – II место. В состав первой легендарной сборной команды республики по картингу входили: Всеволод Кленински, в то время главный конструктор велозавода, Михаил Сапожиков, тренер сборной команды велозавода и Александр Ковалик – студен Белорусского института физкультуры.

В классе «Интерконтинентальный» выступали В.Кленински и М.Сапожников, а А.Ковалик – защищал честь республики в классе «Международный». В этом составе впервые сборная команда БССР становится Чемпионом Советского союза по картингу в г.Краснодоне. первопроходцами в картинге без преувеличения можно назвать Шимаковского Анатолия, Златкевича Евгения, Владимира Угольника и, к сожалению, уже ушедшего из жизни первого картингиста в республике Юрия Коркина.

В разные годы в историю картинга внесли вклад спортсмены, становившиеся Чемпионами Республики Беларусь в разные годы. Это – Угольник Илья, Хвощинский Андрей, Силивончик Виктор, Ковалик Александр, Говорушкин Андрей, Пустоход Александр, Кучук Алексей, Малашенко Максим, Лебедев Владимир.

В 1987 году в г.Новосибирске сборная команда Белоруссии на зимнем Чемпионате СССР поднялась на высшую ступень пьедестала в следующем составе: Рудько Николай, Цыганков Андрей, Рынейский В. Рудько Николай Васильевич и сейчас работает в РЦТТУ, передает опыт, накопленный годами, подрастающему поколению, обучает воспитанников тонкостям вождения картинга. Ему, восьмикратному Чемпиону Беларуси, мастеру спорта СССР, есть о чем рассказать юношам, стремящимся к покорению скорости. В Центре работают талантливые люди, которые когда-то начинали свою спортивную деятельность с занятий в кружке картинга. Это Рудько Николай Васильевич, Угольник Александр Юльянович, Угольник Илья Александрович, Братухин Владимир Юрьевич, Цвирко Дмитрий Викторович.

Для многих спортсменов увлечение стало делом всей жизни и подросшие сыновья с успехом заменяют отцов на картинговых трассах. На всесоюзных спортивных играх учащейся молодежи и первенстве СССР среди юношей в 1989 году в г.Смилтене принимали участие Угольник Илья и Цвирко Дмитрий. Для 11-летнего Дмитрия Цвирко это были одни из первых крупных соревнований. Прошли годы, Дмитрий работает на Центре руководителем кружка. Сейчас он мастер спорта по картингу, четырехкратный Чемпион Беларуси, бронзовые призер Чемпионата России в классе «Формула-С» 1999 г. и серебряный призер Кубка России в классе ICC 2001 г. Илья Угольник – кандидат в мастера спорта по картингу, теперь является начальником СТК «Виктория» и автором известного белорусского Интернет сайта, посвященного картингу - www.kartingzone.com, который пользуется огромной популярностью не только в Беларуси, но и в других странах бывшего СССР.

6 апреля 1992 года была организована и зарегистрирована «Белорусская федерация картинга» - добровольная, независимая, республиканская организация, объединяющая спортсменов, тренеров, спортивных судей, специалистов по спорту, а также отдельных лиц, занимающихся картингом в республике Беларусь. Возглавил ее директор Республиканского центра технического творчества учащихся Цвирко Виктор Иосифович, кандидат в мастера спорта, судья высшей национальной категории. Для Цвирко В.И. картинг с давних пор неотъемлемая часть жизни и профессиональной деятельности. Федерация проводит огромную работу по содействию развития картинга в Беларуси, воспитывает молодежь в лучших традициях картинга. Неслучайно, что на Центре картинг считается одним из ведущих направлений технических видов спорта. Именно под руководством Цвирко В.И. Республиканский центр технического творчества учащихся занял одно из ведущих мест в белорусском картинге. Неуемная энергия Виктора Иосифовича, страсть к спортивным победам, упорство в достижении цели ведет коллектив картингистов Центра к новым спортивным достижениям.

Обращаемся ко всем бывшим спортсменам и людям, которые как-то были связаны с картингом, если в этой статье есть какие-то упущения, если Вы знаете то, чего не написали мы, пишите нам.

Автор Л.А.Янушевская

Два такта и четыре. В чем отличия?

Статья Алексея Марчука: Принципиальные отличия четырехтактного двигателя внутреннего сгорания от двухтактного. Настоящим автор заявляет, что данная статья не переписана из другого источника, все ее положения основаны на собственных знаниях и опыте и являются лишь особым мнением на заданную тему.

Как видно из названия основное различие заключается в каких-то там тактах. Тактом работы поршневого двигателя называется период работы двигателя происходящий за время движения поршня от одной мертвой точки до другой, т.е., условно, за одно движение вверх или вниз. Рабочий же цикл, как совокупность постоянно повторяющихся процессов (впуск, сжатие, сгорание, рабочий ход и выпуск) обеспечивающих работу двигателя должен в эти самые такты укладываться и неважно, сколько их на самом деле, главное чтобы обеспечивался постоянный цикл. Так вот в четырехтактном двигателе все эти пять основных процессов происходят за четыре такта (четыре хода поршня, два оборота коленчатого вала), а в двухтактном за два (два хода поршня, один оборот коленчатого вала). Отсюда и происходят все их конструкционные, эксплутационные и др. отличия.
Не вдаваясь в подробности описания всего круга бензиновых ДВС данной группы и опираясь лишь на автомобильные (как самые распространенные четырехтактные) и мотоциклетные, картинговые (как самые распространенные двухтактные) можно выделить основные различия:

Конструкционные отличия:
1. Впуск свежей смеси, выпуск отработавших газов, и другие процессы газораспределения в четырехтактном двигателе осуществляются при помощи специальных тарельчатых клапанов, которые управляются при помощи кулачков распределительного вала приводимого в движение от вала коленчатого. Клапана открывают впускные и выпускные каналы (трубопроводы) двигателя в определенные моменты положения поршня, участвуя, таким образом, в обеспечении выполнения рабочего цикла. Т.е. существует отдельный механизм газораспределения, который так и называется: газораспределительный. В двухтактном двигателе такой механизм, конечно, есть, но его наличие не так явно, так как функцию распределителя выполняет сам поршень, открывающий и закрывающий соответствующие окна в цилиндре двигателя, которые в зависимости от функционального назначения являются началом или окончанием соответствующих каналов (впускного, выпускного, перепускных).
2. Смазка основных пар трения четырехтактного двигателя осуществляется под давлением (остальные смазываются самотеком и разбрызгиванием), создаваемым специальным насосом шестеренного типа. В двухтактном же двигателе все детали смазываются маслом, поступающим в двигатель вместе с топливовоздушной смесью, т.е. масло, будучи размешанным, с бензином в определенной пропорции в виде тумана оседает на всех деталях двигателя, смазывая их. Данные различия обуславливают больший ресурс четырехтактного двигателя и невозможность продолжительной работы двухтактного двигателя на “бедной″ топливовоздушной смеси во избежание заклинивания.
3. Система выпуска отработавших газов двухтактного двигателя имеет более сложную конструкцию и играет несравненно большую роль для обеспечения мощности, чем в четырехтактном. Она представляет собой трубу-резонатор довольно сложной формы, состоящей, в основном, из усеченных прямых и обратных конусов соединенных между собой при помощи сварки. Не вдаваясь сильно в подробности процессов, происходящих в выпускной системе можно лишь сказать, что правильно подобранная труба может повысить мощность двигателя до 30-50 процентов в определенных диапазонах частот вращения коленчатого вала двигателя. Это происходит в момент возникновения обратной волны, образующейся при отражении потока отработавших газов, которая заталкивает часть свежей рабочей смеси обратно в цилиндр в момент закрытия, поршнем выпускного окна увеличивая, таким образом, ее количество в цилиндре и, следовательно, мощность двигателя. Следует также отметить, что описанное попадание свежей смеси в выпускную систему неизбежно в виду конструкции двигателя (поршень при движении вверх выталкивает часть рабочей смеси в выпускное окно, которое закрывается поршнем не сразу).
4. В двухтактниках широкое распространение получили подшипники качения, в четырехтактных - подшипники скольжения.
5. Так как двухтактные двигатели малого объема работают при довольно высоких частотах вращения коленчатого вала их движущиеся детали (поршень, шатун, коленчатый вал и др.) более тщательно проработаны на предмет снижения веса с целью уменьшения инерционных нагрузок.
6. Материалы для изготовления все тех же деталей имеют более высокие механические характеристики, так как тепловые и динамические нагрузки у двухтактников более высокие.
Если геометрическим подобием довести объем одного из самых мощных и распространенных из картинговых двигателей ТМ К9 (Класс Intercontinental-C, одноцилиндровый двухтактный двигатель с рабочим объемом V=125см3 и максимальной мощностью Ne = 46 л.с.) до рабочего объема двигателя формулы 1 (V-образный десятицилиндровый четырехтактный с рабочим объемом V= 3000см3 Ne = 950 л.с.) сохранив удельные показатели (литровую мощность) на прежнем уровне, то его мощность составила бы 1104 л.с.. Это самый наглядный факт объясняющий потенциал двухтактников по достижению максимальной мощности перед четырехтактниками. Также по нему вы можете судить о степени развития технической составляющей картинга как вида автомобильного спорта по сравнению с другими видами автомобильных соревнований.

Можно также утверждать что, двухтактные двигатели по сравнению с четырехтактными обладают следующими отличиями:
1. Проще и дешевле при изготовлении, при условии одинакового типа производства.
2. При одинаковом рабочем объеме имеют меньшие размеры и массу.
3. Обладают более высокой удельной мощностью.
4. Обладают более низкой топливной экономичностью.
5. Как правило, более шумные.
6. Имеют меньший рабочий ресурс.
7. Обладают неудовлетворительными показателями токсичности отработавших газов.
Последнее обстоятельство приводит к постепенному вытеснению двухтактных двигателей из сфер их наибольшего распространения таких как: мотоциклы, скутеры, малая строительная и подсобная техника и, о боже, даже из картинга.
Спортивный КАРТИНГ без двухтактника звучит как что-то не настоящее, это что-то вроде китайской подделки, какое то недоразумение, это уж точно не мой КАРТИНГ.

Данная статья не переписана из другого источника, все ее положения основаны на собственных знаниях и опыте и являются лишь особым мнением на заданную тему. Буду рад обсудить с любым желающим ее аспекты и ответить на все возможные вопросы.

Автор Алексей Марчук(MAN).

Где найти богатого дядю?

Чемпионат России по картингу - соревнования достаточно высокого уровня даже по европейским меркам. Не малые бюджеты команд граничат с профессионализмом пилотов и тренеров, менеджеров и механиков. Все как в самых серьезных гоночных сериях: трасса и гоночные палатки напичканы электроникой, каждый занимается своим делом, на гоночный уикенд приезжают за неделю, чтобы до точности отшлифовать технику езды, настройки шасси. Да и названия команд говорят сами за себя: «АвтоВАЗ», «МТС –Эй-Си-Рейсинг», «Нововоронежская АЭС» и .т.д. Куда нам до них.

Конечно, по количеству участников, импортной техники, уровня соревнований Беларусь и Россию разделяет глубокая пропасть. А вот что касается спортсменов, тренеров, людей преданных этому дело, то тут уж не так все и плохо. Даже при нашем развитии этого вида спорта находятся люди, которые своим стремлением и желанием способны доказать богатым командам и маститым российским гонщикам, что и белорусы не лыком шиты.
В чемпионате и первенстве России 2004 года, который завершился 9 сентября в Курске, от белорусской стороны выступало на различных этапах 7 человек. Например, как для Михаила Гончарика и Максима Абметки из столичной СДЮСТШ, так и для их тренеров данные соревнования были в диковинку, от того и результаты не самые впечатляющие. А вот скажем у Владимира Степанова и Дмитрия Цвирко это были далеко не первые гонки и даже сезоны на российских трассах. Не с «пустым багажом» выезжали на соревнования и молодые ребята из столичной команды «МКР-Центр» - за их плечами стояли опытные тренера и механики, что не могло не сказаться на конечном результате.
Класс «ICC» самый скоростной и «звездный» в российском чемпионате. В нем выступают Кирилл Ладыгин – лидер кольцевого Чемпионата LADA Revolution, Владимир Нечаев – постоянный призер класса «Туринг» на русском «кольце». Еще совсем недавно принимал участие Григорий Комаров – чемпион России последних лет в ШКГ за рулем BMW. Да и другие не промах, «случайных» спортсменов в этой зачетной группе повстречать сложно. Борются здесь и наши Цвирко со Степановым, иногда удачно, иногда чуть хуже. Дмитрий становился призером чемпионата и Кубка, Владимир привозил награды с отдельных этапов. Места в этом году для гонщиков не самые лучшие – 7 у Степанова и 8 у Цвирко. И это при том, что на последнем этапе Вова не выступал, по всем известной банальной причине – нехватке денег. Хотя при удачном исходе мог подняться на пятую строчку итогового протокола. У Димы же на протяжении всего сезона случались досадные поломки – рвалась цепь, обрывало днище поршня. Причина все та же, нехватка и экономия денег на запчастях.
Алексей Южаков – это пока главная надежда Беларуси. В этом году Леша впервые попробовал свои силы во взрослой «сотке» ICA. Накопленный опыт предыдущих сезонов позволил выиграть уже в дебютной гонке, затем последовало второе место и вновь победа, вырванная за 20 метров до финиша. Неудачный четвертый этап в Санкт-Петербурге не позволил белорусскому картингисту еще более уверенно стать лидером турнирной таблицы. Все решал заключительный этап в Курске. Колесо в колесо проехали два финальных заезда Алексей Южаков и украинец Сергей Чуканов, казалось, их карты сцеплены невидимой нитью, настолько синхронной была езда. К нашему огорчению Леша оказался в этой связке «вагоном», а не «локомотивом» и победа досталась Чуканову. Но ничего, я знаю Лешу уже не первый год, знаю отца Сергея – его главного тренера, уверяю, на этом они не остановятся, была бы только поддержка.
«Открытие сезона» или «новичок года» таким титулом можно наградить Юрия Кравчука, выступавшего в классе ICA-Junior. Если учесть, что парень начал заниматься картингом лишь в этом году, то его результатам можно смело присуждать оценку 5 с плюсом. Второе место в Первенстве Беларуси, третье в Курске – результаты для новичка более чем достойные. Некоторые скажут, что Юра добился всего этого благодаря хорошему тренеру и механику. Да, отчасти это так, но автоспорт – это и есть слаженная работа этих трех составляющих. Парень молодец, было видно, как он работает сам, как старается. Главное, чтобы процесс развития не застопорился на месте. Еще вчера Юра был обычным пареньком, а сегодня является одним из перспективнейших белорусских картингистов. Начиная сезон российского первенства с мест в конце первой десятки, Кравчук постепенно продвигался вперед и к финишу турнира смог подняться на подиум. Прогресс очевиден и можно с уверенностью сказать, что уже в следующем году Юра сможет стабильно бороться за призовые места на самых престижных российских соревнованиях.
Жаль, что денег у папы юного Виктора Рудько хватило лишь на один (второй) этап российского первенства. В компании достаточно сильных и опытных гонщиков (ICA-Junior) Витя показал пятый результат в квалификации и шестой в гонке, что в последующих стартах могло перерасти в более высокие места. Картинг – это не дешевый вид спорта, особенно, когда хочешь добиваться хороших результатов и это, как не печально - аксиома.
Могли ли наши спортсмены выступить лучше? Трудно сказать. Если смотреть по ездовым качествам, то места должны быть куда выше. Если же по толщине кошелька, то ребята не должны были попасть и в десятку. Почему в нашей стране так? Почему не вкладываются деньги в развитие технических видов спорта? Ведь в том же картинге, том же мотокроссе белорусы давно перешагнули уровень республиканских, а отдельные спортсмены и российских соревнований. Какие ассоциации у нас с Финляндией – это телефоны Nokia и Кими Райкконен, Мика Хаккинен, Маркус Гронхольм, Кеке Росберг, Юха Канкунен. Этот список сильнейших мировых автогонщиков можно продолжать. Мало кто знает, что тот же Кими Райкконен будучи картингистом бывал на зимних гонках в России. В тех соревнованиях принимали участие и белорусы, которые, кстати, объехали нынешнюю «звезду» Формулы-1. Дело в том, что в Финляндии существует специальная государственная программа поддержи молодых талантливых гонщиков, под которую в свое время и попал Кими. Так, может стоит задуматься, ведь пока наши гонщики выступают достойно. Почему бы не вложить деньги в молодых талантливых пилотов, способных показывать впечатляющие результаты в сильнейших гоночных сериях? И, возможно, через несколько лет на старт Гранд При Формулы-1 выйдет белорусский парень. Ох уж, как мы все тогда будем гордиться.

Борис Самкович

Развесовка карта.

Развесовка карта - возможно самая важная вещь, которую пилот и его команда могут сделать, чтобы гарантировать надлежащую настройку их машины. Когда карт правильно развешен, тогда достигается идеальное распределение веса. В результате, у карта появляется колоссальный потенциал. Если, у карта плохая развесовка, то вы столкнетесь с проблемами настройки, машина будет плохо реагировать на правильные настройки, или с обратным результатом!

Основные проблемы, связанные с неправильной развесовкой - это недостаточная поворачиваемость, чрезмерная или недостаточная загрузка шины, плохой зацеп, неправильное перераспределение веса во время прохождения поворота. Неподходящее распределение веса может также вести к неправильному диагнозу в настройках шасси и к проблемам на трассе. Для большинства картов - рекомендуется следующее распределение веса :

43% - Передний Вес
57% - Задний Вес
50% / 50% - Левый/Правый Вес

Данное распределение веса рекомендуется, как начальная точка в настройках. Вес может перемещаться, пока не будут достигнуты прекрасные характеристики в управляемости шасси. Если, вес перемещать в перед, то будет улучшаться зацеп передних колес, если назад то, улучшится зацеп задних колес. Вес может быть также перемещен вертикально вверх или вниз. Если, к примеру, вес (сиденье) переместить выше, то мы ощутим больший зацеп в задней части карта. А если вниз, то карт потеряет зацеп сзади.

Установка и регулировка сиденья.
Установка сиденья - самое важное распределение веса на карте, производится до развесовки. Правильная установка сиденья может привести к тому, что карт изначально получит идеальную развесовку, еще до добавления грузов. Каждый производитель шасси имеет различные инструкции по установке сиденья, очень важно следовать им так тщательно, на сколько это возможно. Если вы приобрели не новый карт, и не имеете инструкции, то обратитесь к своему местному дилеру, вам должны помочь в этом.

Непосредственная развесовка карта.
Следующие шаги очень важны для точного распределения веса вашего карта.
Уровень пола должен быть идеальным, чтобы разместить на нем весы. Или сделайте подкладки под весы, чтобы они все были на одном уровне. Продольный угол наклона кулака (castor ) должен быть одинаковым с обеих сторон. Высота установки кулаков должна быть одинаковой с обеих сторон.
Все регулировки передних кулаков должны быть настроены как в гонке, руль должен быть зафиксирован строго в прямолинейном направлении. Если колеса не зафиксированы во время взвешивания, вы получите ложные данные по распределению веса вашего карта. Проверьте шины. Установите давление согласно вашим гоночным параметрам. Заполните топливом бак, так как вы едете в гонке. Помните, что вес вашего топлива является динамическим.
Сделайте так, чтобы пилот сидел в нормальном положении, попытайтесь избегать движения частей тела во время взвешивания. Так же, водитель должен быть одет в гоночный комбез, шлем и другие элементы, с максимально возможной точностью. Только после этого можно начать взвешивание.

Настройка веса карта.
Если после взвешивания, вам необходимо добавить груз согласно правил, вы можете это использовать для лучшей развесовки машины. Практически всем водителям так или иначе нужно добавлять вес. Многие производители дают рекомендации по закреплению веса. Однако главное правило состоит в том, что груз необходимо крепить на сиденье, при условии, что развесовка будет достигнута наилучшим образом. Лучше всего свинец крепить жестко, чтобы избежать его перемещения во время движения, иначе это ухудшит правильную работу шасси. Не стоит крепить груз непосредственно на шасси, это приведет к неправильному изгибанию рамы.
Если у водителя вес соответствует правилам изначально, он чаще всего отказывается от дополнительных грузов. Но есть свидетельства того, что добавление грузов в пределах 4,5 килограмм, в целях правильной развесовки, улучшает характеристики шасси, в итоге сокращает время прохождения круга. Однако пилот должен попробовать два варианта и выбрать наиболее быстрый.
После того как правильное распределение веса достигнуто, необходимо проверить еще один параметр. Разница нагрузки на передние колеса не должна отличаться друг от друга более чем на 2 килограмма. Тоже самое касается и задних колес. Если параметр не соответствует, то перепроверьте все факторы распределения веса, и проведите измерение снова. Если проблема не исчезла, то, вам вероятно придется изменить положение грузов, или установить сиденье по другому. Пока не будет достигнуто, идеальное распределение веса.

Перевод Дмитрия Цвирко

ММВЗ и десять «почему».

Меня давно уже мучают вопросы, которые я сам себе периодически задаю, когда речь заходит о продукции Минского Мото-Вело Завода(ММВЗ). Ни для кого не секрет, что с самого начала своего развития, помимо мотоциклов и велосипедов, завод производит еще и двигатели, на которых участвует большинство картингистов бывшего СССР.

В этой жизни много непонятного, даже тогда, когда все очевидно…
Но мне совсем непонятно, «почему имея собственный завод по производству двигателей, мы покупаем двигатели других производителей?» Неужели на заводе нельзя производить двигатели, конкурентно способные по цене и качеству другим производителям? «Почему, покупая новый двигатель Минского производства, опытный картингист перебирает его полностью?» Когда в моей голове возникают такие вопросы, напрашивается один ответ: «Потому, что у нас безответственно относятся к производству двигателей!» И у меня тут же возникает следующий вопрос: «А почему?», «Почему завод не борется за качество своей продукции?» и как тогда понять «Купляйце Беларускае»?
Тем не менее, классы картов, которые используют продукцию ММВЗ, получили неплохую популярность в странах бывшего СССР. Но у завода до сих пор нет собственной картинговой команды! Разве руководство завода не понимает что, создав собственную команду, им проще будет добиться лучшего качества своей продукции, испытывая двигатели на соревнованиях и исправляя допущенные ошибки? Или завод считает, что в этом нет такой необходимости или это не выгодно ему? Тогда почему это выгодно другим известным заводам, таким как Birel, MSKart, TonyKart и т.д. которые очень популярны в Европе? Ведь при каждом заводе есть собственная картинговая команда. В Формуле-1 команды известны по производителям двигателей: Ferrari, Mercedes, BMW, … . Неужели это невыгодно производителям? Откуда мы знаем такие марки, как Honda, Kawasaki, Suzuki, …? Все эти мотоциклы участвовали в соревнованиях по мтокроссу и по кольцевым мотогонкам. А ведь есть еще очень много производителей, о существовании которых знает лишь ограниченный круг людей, в число таких производителей входит и ММВЗ.
Картингисту приходиться использовать продукцию ММВЗ, т.к. классы картов с этими двигателями наиболее дешевые в эксплуатации и пока еще популярные. Но это совсем не потому, что у нас есть собственный завод! А потому, что за долгое время эксплуатации этих двигателей, картингист изучил этот двигатель «от» и «до» и пришел к тому, к чему завод до сих пор не может прейти. Наработанный опыт картингиста, позволяет ему изготавливать собственные поршни, картера, шестерни КПП, коленвалы, цилиндры и т.д., надежнее и лучше заводских. И если в скором времени в картинге уже не будет классов картов, которые используют продукцию ММВЗ, то весь этот опыт и все эти знания исчезнут навсегда.
Так почему бы заводу не начать сотрудничать со спортсменами? Почему бы не начать производство спортивных двигателей, а не «конструкторов»? Почему бы не начать продажу этих двигателей на территории бывшего СССР с целью популяризации этого класса и конечной целью - завоевание доброго имени?
Ведь самое интересное то, что все это возможно, но до сих пор не понятно, «почему завод этого не делает?»

Илья Угольник

Параметры шины. Часть 1.

В этой статье речь пойдет о параметрах шин. О том, как и от чего растет давление в шинах, на что это влияет и что нужно делать, для того чтобы этого избежать.

Главные особенности эксплуатации шин включают:

- Давление Шины
- Рост Давления
- Азот или Воздух
- Настройка Колеса
- Магний против Алюминия
- Стиль движения

Давление шины
При установке давления в шине обратите внимание на такие параметры как, относительный состав шины, температура асфальтового покрытия, конфигурация трассы, погодные условия, протяженность гонки, класс и стиль движения.
Уяснив для себя конфигурацию трассы, и определив каких поворотов на трассе больше, левых или правых, вы должны внести соответствующие коректировки в давление ваших колес. Т.е. если трасса имеет большее количество правых поворотов (правый трек), то при прохождении поворотов большую нагрузку будут получать левые шины, соответственно они будут больше греться, и в них более быстро будет расти давление. Также нужно обратить внимание на радиус поворотов и состав асфальтового покрытия. Опытный пилот может достигнуть правильного давления уже при первичном выставлении, в дальнейшем корректируя его в зависимости от погодных условий.
Наибольшее влияние на качество работы ваших шин оказывают погодные условия. Если прохладно, вы можете использовать более высокое давление, а если жарко и температура трека очень велика, используйте маленькое давление. Если протяженность вашей гонки достаточно велика, то необходимо понизить давление.

Рост давления
Что такое рост давления? Это такое значение давления, которое составляет разницу между давлением горячей шины (проверенного сразу после заезда) и давлением холодной шины (начальное). Вообще давление не должно расти больше чем на 2 PSI. Если ваше давление увеличивается на 3 и более PSI, значит, ваши шины перегреваются. и следующие шаги должны быть направлены на исправление ситуации. Вы можете снизить начальное давление, возможно, вам потребуется изменить настройки шасси или даже поменять стиль вождения.

Азот против воздуха
Многие пилоты в качестве наполнителя для колес используют Азот. Азот может помочь уменьшить температуру шины, а также рост давления. Это происходит потому что Азот - инертный газ и действует как охлаждающее устройство. А качество воздуха может измениться, может измениться влажность, уплотнение в компрессоре, температура и т.д., Т.к. вы заправляете Азот из отдельного баллона значит газ постоянного качества. Вам значительно легче поддерживать рабочее давление на оптимальном уровне. Для работы с воздухом можно дать простые рекомендации. Следите за тем, чтобы внутри вашего компрессора не скапливалась влага и масло от двигателя. Хорошим решением будет установка влагоотделителя на выходной шланг.

Настройка колеса
Вообще наилучшими рекомендациями для хорошей работы шины и ее долговечности будет - установка схождения передних колес на ноль, а развал (camber) установите так чтобы температура поперек протектора передней шины была одинакова. Если передние шины перегреваются, уменьшение угла наклона кулака (castor) может помочь исправить ситуацию. А если ваши передние шины не догреваются и машина неохотно поворачивает, вы можете немного увеличить расхождение, тогда шины начнут подогреваться на прямых участках дороги. Однако, в тоже время вы получите небольшое сопротивление скорости прямолинейного движения.

Магний против алюминия
Ответ достаточно прост. Магний рассеивает высокую температуру более эффективно чем алюминиевый сплав, поэтому диски из магния уменьшают рост давления и температуры шины. Магниевые диски имеют особенное преимущество в горячую погоду, и на покрытиях с большим количеством резины.

Стиль движения
Основной секрет состоит в том, чтобы ваше движение по трассе было максимально плавным! Движения рулем не должны быть нервными, обратите внимание на торможение и на траекторию прохождения поворота. Очень резкие торможения и ускорения приводят к быстрому износу покрышки. Обратите внимание на то, как едут по трассе лучшие драйверы, они движутся так гладко, что кажется, что они очень медленны, однако время прохождения круга у них наименьшее.

Хранение информации
И, наконец, записывайте всю информацию по давлению ваших шин, по погодным условиям, по регулировкам шасси, и по состоянию трассы. И, конечно же, всю информацию по росту давления и температуре шин.

Часть 2.

Перевод Дмитрия Цвирко

Параметры шины. Часть 2.

Это вторая часть статьи о параметрах шин. В данной части Вы узнаете о изменении давления и температуры шин в различных погодных условиях и на различных поверхностях трасс, а также о том, как на давление в шинах влияет передняя и задняя колеи карта.

Давление и температура

Определение рабочей температуры шины и определение типа поверхности трека может значительно облегчить вашу работу.
Определить температуру рабочей поверхности можно, проанализировав поверхность шины. Если поверхность очень гладкая, значит шина не догревается, а если на поверхности появляются дорожки в виде шелушений или пузырьки то поверхность слишком горячая.

Если вы уже нашли идеальное давление воздуха в шине, а погода становится более холодной, то вы должны будете поднять давление, чтобы получить нужную температуру шины, потому что температура воздуха понизилась, и температура трека соответственно понизилась. Тоже самое и в противоположную сторону, поскольку к середине гоночного дня температура становится более высокой чем во время утренней практики. Лучше всего ваши данные контролировать в зависимости от температуры трека и записывать их.

Изменение давлений будет зависеть от количества правых и левых поворотов на вашем треке, если их количество одинаково, то давления будут практически одинаковы по сторонам.

Если вы находитесь в области повышенной влажности, то скорее всего у вас возникнут проблемы с температурой и давлением в шине. Содержание воды в воздухе заставит давление больше расти. Некоторые используют азот в данных ситуациях. Не используйте мыльную воду чтобы посадить резину на диски, поскольку вода в шине будет закипать и давление будет чрезмерно расти!

Отслеживайте состояние трека и количество резины на асфальте. Если асфальт гладкий, то вы должны приподнять давление, чтобы колесо догревалось. Если на трассе очень много резины, то вам придется понизить давление, чтобы колесо не перегревалось.

Согласно рекомендаций производителей, большинство картинговых шин разработаны для работы в диапазоне температур 74-85^oC (165-185^oF). Имейте ввиду, что шины остывают очень быстро оторвавшись от поверхности трассы.
Почти любая картинговая шина будет разрушаться, когда температура ее поверхности превышает 93-99^oC (200-210^oF) градусов. Поэтому, шина карта, температура которой близка к верхнему пределу, обладает наилучшими характеристиками.

Давление и колея

Во время работы с шинами у вас есть только две характеристики, которые вы можете регулировать, это давление и расположение колес друг относительно друга (колея).

Как все происходит?
Если давление в шине изначально слишком высоко, у вас будет прекрасный зацеп в начале гонки, но тогда вы потеряете сцепление к середине гонки, а тем более к концу. Со слишком маленьким давлением вам необходимо будет проехать много кругов, чтобы достичь рабочего давления колеса. Вам необходимо, чтобы ваши шины прогревались в течение 1-2 кругов и давление становилось оптимальным. Но достигнуть этого не легко.

Первое необходимое действие - это мерить давление шины немедленно, после того как вы закончили гонку или практику. Если ваше давление повысилось больше чем на 2 PSI, тогда вы нуждаетесь в большем количестве воздуха. Но, не подымайте давление более чем на 1 PSI во время одного выезда. Выедите снова и смотрите сколько необходимо времени чтобы шины прогрелись. Далее - только вопрос испытаний и ваших собственных ошибок. Чаще всего за начальную точку отсчета берут 16 PSI спереди и 18 PSI сзади, далее работают c давлением на повышение либо на понижение.

Другой параметр, который вы можете изменить - расстояние между колесами. Как это влияет на уровень зацепа?
В начале вашей гонки может быть трудно определить зацеп переда и зада, при том, что это кажется легко.
Если сзади карт будет испытывать очень хороший зацеп, тогда карт не будет должным образом поворачиваться, поскольку задние колеса будут толкать карт прямолинейно. Добавление зацепа спереди улучшит баланс, но когда у всех колес слишком хороший контакт с трассой, мотору потребуется потратить больше мощности на прохождение поворота. Передвижение задних колес наружу уменьшит зацеп сзади, передвигайте колеса одновременно, и на расстояние не более 5мм. Слишком сильный зацеп сзади характеризуется тем, что карт начинает прыгать (переламываться) в повороте.

Что касается передних колес, то действия прямо противоположны действию с задними колесами. Раздвижение колес наружу приводит к увеличению зацепа спереди. Если ваш карт имеет слишком много зацепа спереди, то, когда вы поворачиваете руль, зад карта будет не способен цепляться на должном уровне, и задняя ось карта будет скользить. В принципе, не требуется много опыта для нахождения правильного баланса, поскольку одна ось сильно влияет на поведение другой.
Лучшее решение состоит в том, чтобы изменения производить понемногу, и осознавать к каким результатам это приводит, также необходимо советоваться с другими пилотами и смотреть, что делают они.

Как покупать подержанный карт?

Есть два способа приобретения подержанного карта:
• Наилучшее решение состоит в том, чтобы приобрести карт пилота, который прекратил свои выступления в соревнованиях или перешел в другой класс.
• Второй путь – это покупать детали и строить карт самому. Но мы не советуем идти этим путем, так как имеется достаточно много хороших картов у профессиональных команд готовых к соревнованиям за невысокую цену. И при этом не надо мучаться собирать автомобиль самому, не имея достаточного на то опыта, при то что это первый «Гоночный болид» в вашей жизни. Таким образом, мы не будем говорить об этом пути в данной статье.

Большая часть людей при покупке своего первого карта для себя или своих детей, хотят убедиться в твердости и верности своего решения о выборе данного вида спорта. Практически всегда возникает большая любовь к этому виду спорта и она не проходит на протяжении всей жизни спортсмена. Участвуя в многочисленных соревнованиях, пилот получает огромный опыт управления и регулировки карта, а так же острее замечает «слабые стороны» своей машины и приходит к необходимости приобретения более современного карта, который даст ему возможность повысить его профессиональный уровень и добиться высокого спортивного результата. Таким образом, новичкам предоставляется большой выбор возможностей, в разных классах.

Когда долгожданная покупка состоялась и карт уже в вашем распоряжении, обязательно позаботьтесь о приобретении необходимых сопутствующих аксессуаров, таких как: тележка для работы и транспортировки карта, специального инструмента для регулировки шасси и двигателя, приспособления для бортировки колес, рабочей палатки-бокса и о многом другом необходимом оборудовании, которое нужно для достижения высоких результатов. Но об этом позже. Наилучший способ приобрести данную утварь – это купить ее у спортсмена который заканчивает свою карьеру и все распродает. Но также можно приобрести все выше сказанное у пилота, который переходит в более высокий класс и обновляет материально-техническую базу. Помимо того, что он вам передаст его личное спортивное оборудование, он обязательно поделится своими спортивными секретами мастерства, это очень важное подспорье для начинающего картингиста.

То, на что надо посмотреть при покупке: Карт должен быть чистым, хорошо собранным и иметь привлекательный внешний вид. Как говориться – «Чистый карт – быстрее едет!». Если карт грязный, покрыт ржавчиной и по всем признакам хранился рядом с помойкой, не покупайте его даже если владелец говорит что он «Гоняет больше 100» и это все боевая пыль Чемпионата Мира. Всегда есть достаточно много подержанных картов в лучшем состоянии, обязательно разыщите среди них лучший!

Осмотрите хорошо раму, убедитесь в том, что на ней нет трещин и следов сварки, На перекрашенной раме трещины трудно различимы, поэтому их нужно искать в характерных местах: крепление двигателя, кронштейны подшипников задней оси, проушины поворотных кулаков. Конечно, при эффективном управлении картом возможны поломки рамы, но в этом случае она должна быть качественно сварена и обработана и при этом ее работоспособность не будет нарушена. Если рама не покрашена (голый метал), это не страшно, так как много пилотов не хотят окрашивать новую раму не убедившись в ее эффективности. Далее покатайте карт по полу вперед-назад, убедившись в легкости качения. Вращая колеса, проверьте отсутствие биения и равномерность вращения. Рулевое управление не должно иметь большого люфта.

Для проверки двигателя, имеются различные пункты, которые надо проверять. Если предыдущий владелец сам не занимался настройкой и ремонтом двигателя, то лучше поговорить с его механиком или инженером о наработке данного двигателя, о его рабочих характеристиках, прошлых поломках и отказах. Узнайте размер цилиндра, зазор между цилиндром и поршнем должен быть в переделе 0,07-0,12 мм в зависимости от типа двигателя (меньшие значения для двигателей водяного охлаждения). Если двигатель имеет клапанное газораспределение необходимо проверить состояние клапанного элемента, т.е. лепестки клапанов не должны иметь сколов и трещин, а так же плотно прилегать к клапанному домику. При проверке коленчатого вала диагностируйте осевой и радиальный люфт в коренных подшипниках. Двигатель должен быть оснащен карбюратором разрешенным, согласно технических требований, для вашего класса. Осмотрите состояние ведущей и ведомой звезд, а так же саму цепь, они не должны иметь следов критического износа.

Далее осмотрите состояние колесных и тормозных дисков, а так же шин. Они не должны иметь трещин и сколов, шины должны иметь протектор (для дождевых) и контрольное отверстие глубины протектора для сликов. Так же необходимо проверить состояние подшипников задней оси и ровность самой оси. Тормозная система не должна иметь утечек жидкости, а тормозные колодки должны иметь фрикционные накладки.

Сиденье не должно иметь трещин, поломок и должно быть прочно зафиксировано на раме и усиленно дополнительными стойками (по 1-2 с каждой стороны), соединенными с опорами подшипников задней оси. Топливный бак должен быть чистым хотя бы изнутри и оборудован экологическим бачком, топливные шланги не должны быть твердыми. Выпускная система не должна иметь видимого нагара, который в последствии ухудшит работу двигателя и даже приведет к его поломке.

Вот это некоторые советы по приобретению Вашего первого карта. После приобретения карта и подготовки его к тренировке попросите предыдущего хозяина или продавца помочь вам в первой тренировке на новом для вас автомобиле. Первая тренировка очень важна и от того как она пройдет, может зависеть ваша спортивная жизнь. Удачи!!!

© Группа Kartingzone

Становимся картингистами.

Не для кого не секрет, что картинг – это наиболее массовый и популярный вид автомобильного спорта в нашей стране, да и в мире, пожалуй. Ежегодно в различные секции по всей Республике приходят заниматься тысячи мальчишек и девчонок, чтобы освоить азы управления этим микроавтомобилем. Придя в кружок, каждый ставит перед собой определенные задачи – обучаться, кататься, стать спортсменом. Именно о спортсменах-картингистах я и хотел бы поговорить в этой статье. Как же все-таки им стать?

Есть три основных пути:
1. Начать заниматься картингом в спортивном клубе и ждать, пока тренер обратит на тебя внимание и выдаст старенький КС или АКУ, в которых уже нет ничего живого (но, в наше время получить хоть какой-нибудь карт начинающему спортсмену - это уже успех),
2. Заниматься в этом же клубе, но взять всю финансовую сторону на себя - покупка машины, двигателя, покрышек, экипировки, что будет приветствоваться тренером и вы поедите уже на ближайшие соревнования,
3. Или работать индивидуально (у папы в гараже), что так же связано с личными финансовыми вложениями. Этот вариант наиболее неудачный, так как нужные и правильные советы получить будет не откуда. Если, конечно же, папа не бывший картингист.
Практика показывает, что через 1-2 года занятий «гаражным» картингом, спортсмен все равно приходит учиться в клуб.

Какими данными должен обладать спортсмен-картингист
Первое требование - это безупречное здоровье. Вряд ли сможет безукоризненно управлять картом спортсмен, у которого болит голова или если его донимает кашель. Стоит ли говорить о других, более серьезных проблемах со здоровьем. Спортсмен должен быть психически уравновешенным. Риск в гонке неизбежен, у выдержанного гонщика он всегда оправдан, а неуравновешенный ездит опасно, совершает много ошибок и, как правило, не доезжает до финиша.
Даже на сравнительно коротких участках трасс картинг может достигать скорости в 140 км/ч. Прямые чередуются связками различных поворотов, где гоночные автомобили едут друг за другом с интервалом в 20-30 см. Одна ошибка и ты потерял сразу несколько позиций. Обгоны чередуются с вылетами, столкновениями, неожиданными разворотами и толчками. Выдержать этот бешенный темп удается лишь физически выносливым и обладающим отменной реакцией спортсменам. Не последнюю роль в становлении сильного и быстрого спортсмена играет его трудолюбие, с которым он работает над достижением цели.
Наконец, нельзя отрицать того, что среди картингистов есть обладатели таланта. Этот природный дар начинает быть заметет уже вначале процесса обучения и не пропадает в течение всей карьеры.

Возраст картингиста
«Картинг - спорт юных» - так назвал свою книгу Хачатур Пайлакович Уриханян, изданную в 1988 году. Спустя 15 лет картинг по праву стал еще и детским. Например в первенстве Беларуси можно участвовать с 6 лет. Некоторые родители сажают своих отпрысков за руль карта и того раньше. Лично меня отец отправил на трассу уже в 4 года. Езжу до сих пор, уже 16 лет, и бросать не собираюсь. Да ладно я. Вот, например Александр Ковалик, пришел в картинг в 12 лет, а ушел в 51. Да еще и не известно, ушел ли насовсем. В свои годы он половине белорусских картингистов форы даст. Так что картинг доступен всем.

Классы
У нас в Беларуси культивируется три вида гонок: «кольцевые», трековые (зимний картинг) и фигурное вождение. В зависимости от возраста и технической подготовки карта все участники делятся на классы (положение на 2003 год):
Детские:
«Малыш популярный», «Пилот», «Ракет»
Юниорские:
«Кадет популярный», «Кадет», «Юниор», «Е-Юниор»
Взрослые:
«Сеньор», «Е», «Хобби»

В зависимости от ранга соревнований, в положении о провидении указаны допущенные классы картов, для которых дается отдельный старт и зачет. Например, зимой допускается участие лишь трех: «Е-Юниор», “Е” и “Хобби”. В летней Спартакиаде школьников лишь детских и юниорских. Чемпионат Беларуси может проходить лишь во взрослых классах (кроме “Хобби”), во всех других разыгрывается первенство.

Финансы
Это слово является камнем преткновения для многих мальчишек. Стоимость гоночного карта намного больше, чем мяча или клюшки, по этой причине родители не всегда охотно отдают своего ребенка в секцию картинга. Исходя из собственного опыта и знания примерных цен на запчасти и комплектующие, попытаюсь составить условную “картинговую смету” на один белорусский сезон для начинающего гонщика. Все цены указаны в USD и являются минимальными, что говорит о том, что многое придется покупать из под других пилотов или просто говоря б/у:

В зимнем картинге, слава Богу, цены выглядят «поспокойней». Юношескую машину можно купить примерно долларов за 150 с резиной, которой хватит на несколько сезонов, как таковой формы там нет - куртки, ватники, да и по расходным материалам там минимальные затраты, покупать придется лишь ГСМ. Взрослая машина обойдется долларов на 100-150 дороже, а остальное все примерно идентично.
Класс «хобби» он и есть хобби. Пришел на Макаенка, 12, заплатил деньги и поехал. Конкретную сумму назвать трудно, все зависит от вашей программы и количества человек, но минимум «червончик» прихватить стоит.

Документы
Тут уж придется побегать. Первоначально, в местном спортивном диспансере, вы проходите медосмотр. На это уйдет как минимум день. Поговаривают, что с 2004 года он станет платным. Затем в БФК (Белорусская Федерация Картинга) необходимо приобрести лицензию. И последнее - это разрешение от родителей на участие в соревнованиях их ребенка (до 18 лет), которое должно быть заверено у нотариуса.

Куда пойти, куда податься
Кто ищет, тот всегда найдет. В настоящий момент различных общеобразовательных кружков хватает. Практически в нужном достатке и спортивные, так что дерзайте. И успехов Вам!

Борис Самкович

Мотор «союзного» класса или снова «Минск».

Двухтактный 125-кубовый двигатель от дорожного мотоцикла «Минск» — самый распространенный в отечественном картинге. Чтобы рассказать об особенностях его подготовки, мы вновь обратились к мастеру спорта заслуженному тренеру России Андрею СИСЮКИНУ, памятуя о том, что на моторах, прошедших через его руки, завоевано немало медалей чемпионатов страны.

Сложность подготовки минского двигателя заключается в том, что, с одной стороны, обычный дорожный мотор не предназначен для работы в условиях гонок, а с другой — рамки технических требований весьма жестко ограничивают усовершенствования, которые можно вносить. Например, такие, как применение жидкостного охлаждения, золотникового газораспределения и т. д.
Тем не менее, форсированные серийные двигатели класса «Союзный» могут развивать свыше 20 л.с. (сравните, мощность дорожного «Минска» — 10,5 л.с.), а обороты — более 11000.
Однако достижение самых высоких параметров теряет свой смысл, если мотор выходит из строя еще до финиша гонки. Именно обеспечение надежности занимает важнейшее место при подготовке спортивного двигателя.
Разумеется, все то, о чем будет сказано ниже, не претендует на истину в последней инстанции. Это лишь обобщение практического опыта, один из вариантов решений, проверенный в условиях соревнований.
Коленчатый вал спортивного двигателя должен быть очень прочным и жестким, чтобы работать с минимальными деформациями. Недостаточно жесткий вал прогибается в результате нагрузок. Это приводит к потере мощности. Необходимое условие его надежной работы — высокая точность изготовления. На рис. 2 и рис. 3 указаны основные размеры щек коленвала для форсированного минского двигателе. Необходимую прочность гарантирует применяемый материал — легированная сталь 12ХН3А с последующей цементацией и закалкой либо сталь 40Х (закалка). Первый вариант предпочтительнее, так как обеспечивает большую твердость поверхности.
Полуось, на которой закреплена ведущая шестерня моторной передачи, укорочена. На другой полуоси выполнен конус с отверстием под штифт — посадочное место для ротора системы зажигания «Мотоплат». Для улучшения приемистости карта уменьшен диаметр щек, а, следовательно, момент инерции коленвала. Моторная цепь, передающая крутящий момент от коленвала к сцеплению, заменена парой прямозубых шестерен. В результате несколько уменьшаются механические потери, а главное — повышаются надежность и долговечность передачи.
Удаление пускового механизма (кикстартера) позволило приблизить шестерни главной передачи вплотную к стенке картера и, таким образом, существенно снизить консольную нагрузку на первичный вал коробки передач (КПП). Ведущая шестерня (рис. 4) зафиксирована на полуоси коленвала при помощи ГАЙКИ и шпоночного соединения. Наружный барабан сцепления (рис. 1) изготовлен заодно с ведомой шестерней ГЛАВНОЙ передачи. На первичном валу КПП он вращается на двух шарикоподшипниках узкой серии ширин, установленных вплотную друг к другу (на дорожном моторе — СТАЛЬНАЯ втулка). От осевого смещения они зафиксированы стопорным кольцом, под которое в ступице барабана выполнена кольцевая канавка. В случае применения более широких подшипников серии 102 следует соответственно изменить линейный размер 16^+0,1 на 18^+0,1 , чтобы они уместились в ступице. Однако подшипники узкой серии позволяют УСТАНОВИТЬ большее число дисков сцепления. Конструкция нового барабана предусматривает установку серийных ведомых и ведущих дисков. При использовании ведущих дисков от ковровского мотора К-175 их число увеличивают до 7—8 шт.
Как показала практика, вполне надежно работают и диски из текстолита толщиной 3—4 мм.
Использование сцепления такой конструкции позволяет сохранить левую крышку картера практически без изменений.

С. ОСОКИН, © АМС 1992 г.

Статью прислал Никита.

«Поджатый стандарт» или форсируем «Минск».

Уже не раз на нашем сайте задавали вопросы по поводу «доводки» или, как принято сейчас говорить, «тюнинга» двигателей минского производства. «Как заставить этот двигатель работать?» «Как улучшить его работу и как увеличить мощность?» Ответы на эти и другие вопросы Вы найдете в этой статье.

Данная статья была опубликована в журнале «МОТО» в 1994 году, но и по сей день информация в этой статье является ценной для большинства обладателей двигателей «Минск», за что автору огромное спасибо! Так же, хочу поблагодарить пользователя нашего сайта Urfin’а за то, что отыскал эту статью и прислал мне. К сожалению, статья была в виде сильно упакованного графического файла, поэтому текст пришлось переписывать вручную, а рисунки получились некачественные, за что приношу свои извинения, сделал все, что мог…

«Поджатый стандарт»
Для многих мотоциклистов «Минск» стал «школьной партой». Немалое число этих мотоциклов в относительно живом еще состоянии попросту брошены в гаражах и сараях. Однако и они еще смогут послужить, например, идеальным объектом для приобретения навыков и отработки различных технических решений.
Сегодня своим опытом доводки минского двигателя делится Владимир Тураев – картингист и мотокроссмен из Павлограда. Его вариант интересен, в первую очередь, своей доступностью. Разумеется, не стоит ждать от мотора слишком многого – в лучшем случае он даст 15 л.с. Но при этом он становится экономичнее, а, может быть, даже и долговечнее(за счет тщательности выполнения работ).
Еще один плюс предполагаемого пути – возможность «частичной» доработки двигателя, соразмерно своим силам и возможностям. Естественно, что и результаты тоже будут частичными. Обратите внимание на то, что работы по цилиндру или должны быть выполнены полностью, или не должны начинаться вовсе; аналогичные ситуации с головкой цилиндра и с парой коленвал – картер. Кроме того, не стоит возиться с коленвалом, если предварительно не доведен цилиндр. И последнее, что следует помнить, - успех работы пропорционален тщательности ее выполнения. Небрежность может легко перечеркнуть все труды. Не пренебрегайте предупреждениями, относитесь к делу внимательно!

Перефразируя Гоголя, можно сказать: «И какой же русский(читай - белорус, украинец и т.д.) не любит мощный мотор!» Предлагаю Вашему вниманию мой вариант «поджатого стандарта». Это минский двигатель с минимальными переделками родных деталей.
Сделать «крутой» мотор на коленке, мягко говоря, сложно, поэтому приготовьтесь к применению и станков, и приспособлений, и самое главное – смекалки и слесарных навыков. Ибо доводка двигателей – дело, граничащее с искусством.
Для начала определимся с его состоянием. Если он новый и обкатанный – отлично! Если старый, тоже ничего – затяните поясок, приобретите коленвал, поршень с кольцами, подшипники и манжеты(сальники).

Цилиндр
Гильза минского мотора залита в рубашку и провернуть ее или выпресовать невозможно, поэтому добиваться совпадения окон в гильзе с каналами в рубашке цилиндра следует снятием металла. Помните, что толщина стенок рубашки цилиндра и горловины картера должна оставаться не менее 3 мм.
Обработка каналов – довольно трудоемкий процесс, а облегчить его позволяет бормашина с набором фрез-шарошек, абразивных шарошек и различные шаберы(плоский, трехгранный).
Конечная цель доработки продувочных каналов – добиться их симметричности и высокой чистоты поверхности. Полировать каналы не обязательно, однако поверхность их должна быть гладкой как на вид, так и на ощупь. Помните, не следует изменять высоту верхних перепускных окон – это может ухудшить характеристику двигателя, если соответственно не изменять и другие окна. Кроме верхних окон, в перепускных каналах следует оставить неизменным и вертикальный угол продувки. (рис.3)
Моя методика измерения углов такова. Из мягкой проволочки диаметром 2-3 мм делаю «клюшку» с загнутым почти под прямым углом кончиком длиной 10-12 мм и, вкладывая этот кончик в продувочный канал, добиваюсь прилегания «клюшки» как к «потолку» канала, так и к зеркалу цилиндра. Горизонтальные углы продувки определяю опять же «клюшкой», но на этот раз прикладываю ее к боковым стенкам канала, а загнутый кончик указывает место выхода канала на заднюю стенку гильзы.
(В действительности потребуется набор клюшек разной длины – ред.)
Величина «А» (рис.6) смещения вершины угла от продольной оси гильзы колеблется от 0 до 10 мм и должны быть одинакова для обоих каналов.
Величина «В» (рис.6) – расстояние от кромки выпускного окна до передней кромки перепускного окна тоже является одной из важных величин контроля симметрии каналов.
Передняя кромка перепускного окна должна быть острой (см. рис.6, выноска 1), чтобы продувочная струя «отрывалась» от стенки канала без завихрений. Нижнюю кромку верхнего продувочного окна следует опилить по радиусу, примерно равному толщине гильзы так, чтобы продувочная струя была касательна к поверхности поршня в точке отрыва от окна. (см. рис.3)
Верхнюю кромку нижнего перепускного окна тоже следует опилить по радиусу (см. рис.3)
Виду того, что отверстия в рубашке цилиндра значительно больше диаметра шпилек, возможно смещение, а значит, и несовпадение перепускных каналов по привалочной плоскости цилиндра. Для обеспечения однозначной сборки изготавливается шпилька с центрирующим буртиком. (рис.7) Материал шпильки – сталь 20. Проверьте, свободно ли входит юбка цилиндра в собранный без прокладки картер. Если нет – снимите шабером лишний металл в горловине картера. Гильза должна входить без натяга. Теперь можно подгонять рубашку цилиндра по центрирующей шпильке.
Перепускные каналы по разъему «рубашка-картер» подгоняются с помощью шаблона, повторяющего контур перепускных каналов рубашки.
Юбка гильзы ни в коем случае не должна перекрывать перепускные каналы. При наличии перемычки ее удаляют и подгоняют окна в гильзе соответственно окнам в картере.
В отличие от перепускных, впускное окно можно немного «распилить», но лишь для того, чтобы выровнять поверхность. Важно, чтобы был плавный, без ступенек переход от круглого диффузора к прямоугольному, с закруглениями, выпускному окну.
Выпускной канал необходимо не только хорошо выровнять, но и обязательно отполировать, что позволит до минимума снизить торможение газов на выпуске. При подпиливании верхней и нижней кромок окна можно придать ему овальную форму (рис.9). Фаски (рис.10) как на выпускном, так и на верхних перепускных окнах смягчают переход поршневых колец через их поперечные кромки.
С поршневых колец тоже следует снять фаски (рис.11), желательно на алмазном круге, так как он обеспечивает малую шероховатость. Кольца следует покрыть матовым хромом толщиной 50-80 микрон(мкм). Зазор в замке кольца должен оставаться прежним – подпилите его до 0.2-0.3 мм.
Поверхность гильзы цилиндра обрабатывается шлифовкой, хонингованием или притиркой. Шероховатость поверхности Ra 0.32, отклонение от цилиндричности до 0.01 мм. Зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра 0.04-0.05 мм измеряется достаточно точно при помощи набора щупов.

Поршень
Окна в юбке поршня должны соответствовать окнам в юбке гильзы. Все кромки на юбке поршня скругляются радиусом 0.5 мм. А поверхности, указанные стрелками на рис.14, необходимо отполировать. Нельзя допускать поперечных рисок в этих местах.
В нижней мертвой точке поршень не должен закрывать нижнюю кромку верхнего перепускного окна. В противном случае либо снимаются лыски (рис.12), либо протачивается головка поршня по радиусу 70 мм на необходимую величину. Днище поршня после проточки должно быть не тоньше 5 мм. Поскольку шатун центрируется по цилиндру, торцы бобышек обработайте на фрезерном станке (рис.14). Размер «А» для обеих бобышек не должен отличаться более чем на 0.1 мм. Шайбы поз. 4 изготавливаются из стали 40Х, калятся до твердости 45-50 по НРСэ и шлифуются с торцов.
Поршневой палец облегчается проточками на конус (см. рис.14). Длина внутренней цилиндрической части должна быть на 2-3 мм больше длины роликов верхнего игольчатого подшипника(сепаратора). Толщина стенки с торцов пальца – 1-1.5 мм. При доработке пальца берегите его рабочую поверхность от повреждений.

Коленвал
Если коленвал не новый, то проверьте его пригодность к дальнейшему применению.
Радиальный зазор в верхнем подшипнике(сепараторе) шатуна допускается 8мкм, в нижнем до 12 мкм. Сборка подшипников(сепараторов) без зазора недопустима.
Максимальное биение цапф по индикаторам (рис.15) – до 30 мкм. Для компенсации усилия зажима центров применяется винтовая распорка 4.
Палец выпрессовывается отдельно из каждой щеки, «не прогоняйте» его насквозь, так как от этого страдает поверхность качения и деформируется шатун.
Штатные балансировочные отверстия (рис.16) зачеканиваются алюминием, его вес компенсируется свинцовыми заглушками 2, зачеканенными в нижнюю часть щеки.
Щеки проточите до диаметра 100 мм, цапфы зажимайте в мягкие кулачки с тем, чтобы не повредить их поверхности. Режим резания выбирайте щадящий, во избежании поворота цапфы в щеке.
Диаметр уменьшите с помощью мелкой наждачной бумаги(«нулевки») до размера 17-0.11 мм. Чистые, смазанные маслом цапфы должны легко, но без ощутимого зазора входить в соответствующие подшипники.
Шатун со стороны впускного окна опиливается, как показано на рис.17. Все поверхности должны сопрягаться плавно, риски на сопряжениях не допускаются. Наружную поверхность шатуна обязательно отполируйте.
Перед сборкой коленвала натрите дисульфидом молибдена все детали нижнего подшипника(сепаратора) шатуна; допустимо применение любой другой смазки, предназначенной для мест полусухого и сухого трения, не теряющей своих смазочных свойств при высокой температуре.
Палец кривошипа заприсовывайте с помощью направляющих оправок, они помогут избежать перекоса. Осевой зазор между нижней головкой шатуна и щекой в собранном коленвале должен составлять 1.6-1.7 мм.
Собранный и отцентрованный коленвал подлежит статической балансировке на призмах или роликах. Верхнюю головку шатуна взвесьте, как показано на рис.18, с точностью до 1 г. Вес балансировочного грузика подсчитывайте по формуле:
Мб = 0.65Мп-0.35Мвг, где
Мб – масса балансировочного грузика;
Мп – масса поршня с компрессионными, стопорными и центрующими кольцами, поршневым пальцем и подшипником;
Мвг – масса верхней головки шатуна.
При последующих ремонтах вес нового поршня в сборе с вышеперечисленными деталями не должен отличаться более чем на 1 г от Мп.
Теперь начнем непосредственно саму балансировку. Коленвал с балансировочным грузиком установите на горизонтальные призмы (рис.19) или ролики. Засверловкой отверстий равной глубины на обеих щеках добейтесь безразличного равенства коленвала, то есть он не должен самостоятельно возвращаться в какое-то одно положение. На этом балансировка закончена.

Картер
Поверхность кривошипной камеры растачивается начисто относительно оси вращения коленвала. Алюминиевые кольца (рис.20) закрепляются в камере эпоксидной смолой и тремя винтами М5 с потайной головкой. Все зазоры между стенками кривошипной камеры и кольцами должны быть заполнены эпоксидной смолой.
Внимание! Эпоксидная смола боится вибрации. Поэтому в качестве наполнителя используйте алюминиевую пудру или пользуйтесь пластификатором – ред.

Головка цилиндра
Камера сгорания «посажена» на 2.5-3 мм (рис.22). Для обработки используются токарный станок, оправка, на которой закрепляется головка цилиндра (рис.23), и поворачивающийся резец (рис.24). Размер «козырька» следует увеличить до такой степени, чтобы «шапочка» по ободу уменьшилась до диаметра 38 мм. Схема обработки показана на рис.25. Такая головка позволяет использовать бензин с октановым числом не менее 93.

Выхлопная система
Для этого двигателя потребуется новая выхлопная труба – настроенный резонатор. Его общие размеры приведены на рис.26, толщина стенки 0.8-1 мм. При меньшей толщине будут прогары, при большей не будет эффекта резонанса. Детали резонатора лучше сваривать аргонно-дуговой сваркой, но можно и газовой. В последнем случае будут большие поводки. Важно, чтобы детали перед сваркой были как можно плотнее подогнаны друг к другу и сварочный шов «не вываливался» внутрь резонатора. «Гладкий стык» изнутри поможет обеспечить медная массивная подкладка под местом сварки. Прежде чем сваривать «железку», стоит сделать макет выхлопной системы из плотного картона и «проложить» его по мотоциклу(карту), а уже после этого «развернуть» его на металл. Длину последней трубы резонатора можно увеличивать до необходимой величины.
Глушитель шума выпуска, конечно снизит мощность, но без него ГАИ(федерация) вряд ли позволит ездить. Вариант глушащей насадки приведен на рис.27. Смесь стружки титана и нержавеющей стали неплотно набивается в корпус глушителя и отделяется от входного и выходного патрубков крупной сеткой. Корпус глушителя следует сделать разборным для замены глушащего материала. Глушитель прикрепляется к резонатору хомутиком с «замком» (рис.28), а так же к раме в одной - двух точках. Достаточная емкость глушителя 1-2 литра.

Сборка
Картер собирается на герметике, без прокладок, обычно используются ВГО-1, КЛТ-30 или их аналоги.
Валы коробки передач должны легко вращаться от усилия двух пальцев.
Коленвал устанавливается по центру горловины картера и фиксируется от продольных смещений (см. рис.21) двумя шайбами 3 и 5. Все ответственные резьбовые соединения, такие, как гайка ведущей звездочки коленвала, гайка ведомого барабана сцепления, желательно собирать с применением анаэробных герметиков типа «Анатерм», «Унигерм» и им подобных. Для уменьшения трения манжет(сальников) от цапфы следует ослабить их пружинки. Цилиндр ставится на прокладку из ватмана или тонкого мягкого картона, смазанного консистентной смазкой. Следите за тем, чтобы прокладка не выступала в перепускные каналы. В остальном сборка проходит как обычно.
Карбюратор используйте с диаметром диффузора 28 мм. Он обеспечит достаточно надежный запуск мотора. Закреплять карбюратор желательно с помощью дюритового шланга и хомутов. Это снизит вибрацию и уменьшит теплопередачу от цилиндра. Масла используйте как можно более качественные, предназначенные для двухтактных двигателей, в соотношении с бензином 1:20.

Обкатка
Собранный мотор следует обкатать на холостых оборотах в течении 10-15 минут. Обратите внимание на отсутствие перегрева. Давайте двигателю остыть, затем «покатайте» его при малых нагрузках на 1-3 передаче в течении 30 минут, вновь дайте остыть, снимите головку цилиндра и осмотрите поршень – его поверхность должна быть слегка блестящей с симметричными следами продувки. Соберите мотор, «покатайте» его при средних нагрузках на всех передачах в течении 20-30 минут и напоследок, если двигатель не перегревается, - проедьте 2-3 км «во весь газ». Снимите головку и цилиндр, осмотрите его зеркало – наволакивания алюминия быть не должно, поршень должен иметь матовую поверхность без следов нагара ниже колец и без прихватов – блестящих полос или пятен. Наволакивания алюминия на чугунной гильзе убираются протравливанием их концентрированной щелочью до прекращения появления пузырьков, а прихваты на поршне можно удалить мелким надфилем. Ни в коем случае не используйте абразивные бруски или наждачную бумагу! Если все в порядке: смесь слегка обогащенная, прихватов нет, мотор не перегревается – Вы получили, что хотели!

Желаю удачи!

В. Тураев

Руководство по быстрой настройке карта для новичков.

В данной статье пойдет речь об элементарных настройках шасси, которые послужат Вам лишь начальной точкой, точкой отсчета для формирования собственной базы знаний на пути к профессиональному картингу.

Сухие настройки(плохие сцепные свойства трассы)
Настройки для сухой трассы с плохим сцеплением. Эти типы трассы часто называются «зелёными», вследствие плохого сцепления очень свежего асфальта, также, плохое сцепление возможно на пыльных или даже грязных трассах. Задача в данном случае заключается в том, чтобы получить максимально возможное сцепление с асфальтом. Следующие рекомендации должны помочь Вам в этом.

- Распределение веса: перед 43.0%, зад 57.0%
- Угол наклона шкворня должен быть установлен на 1-2(см. метки на болтах)
- Схождение: 0.5 0 градуса
- Кастор должен быть нейтральным
- Передний отбойник должен быть зажат
- Ширина передней колеи: 1118мм.- 1130мм
- Дуплекс должен быть зажат
- Сидение, должно быть установлено согласно рекомендациям изготовителя
- Задние ступицы колес: тип «средними» или «длинными» («Тип 2» или «Тип3»)
- Задняя ось карта должна быть максимально опущена, тем самым, увеличивая дорожный просвет
- Ширина задней колеи должна быть минимальной (на сколько это возможно узко), в пределах допустимых правилами норм
- Задняя ось: «тип B» (средняя жесткость). - Установите дополнительные стойки сидения, по крайней мере, по две распорки на каждой стороне сидения
- Должен быть установлен задний дуплекс (торсион). Положение дуплекса должно быть отрегулировано согласно характеристикам трассы
- Задний отбойник должен быть зажат

Сухие настройки(отличные сцепные свойства трассы)
Настройки на сухой трек с отличными сцепными свойствами, обычно, это популярные, «заезженные» треки с большим количеством резины на асфальте.

- Распределение веса: перед 43.0%, зад 57.0%
- Угол наклона шкворня должен быть установлен на 1-2(см. метки на болтах)
- Схождение: 0.5′ - 0′ градусов
- Сделать кастор немного больше нейтрального(добавить)
- Передний отбойник должен быть зажат
- Ширина передней колеи: 1118мм-1130мм
- Передний дуплекс необходимо снять
- Сидение должно быть установлено в положение ниже, чем рекомендует изготовитель. Около 10-12 мм ниже рамы
- Впереди необходимо установить «короткие» ступицы. Колея должна быть максимально сужена
- Задняя ось карта должна быть максимально поднята тем самым, уменьшая дорожный просвет
- Ширина задней колеи должна быть минимальной, в пределах допустимых правилами норм
- Задняя ось: «тип А» (мягкая)
- Распорки сидения необходимо снять или ослабить
- Задний дуплекс (торсион) нужно снять
- Задний отбойник должен быть зажат

Дождевые настройки
- Раздвиньте передние колеса насколько это возможно. Некоторые изготовители предлагают в комплекте регулировочные шайбы, которые крепятся на ступицы и позволяют изменять колею передних колёс. Задача сделать переднюю колею максимально широкой. - Задние колеса должны быть установлены в таком положении, что бы центр задней шины находился на одной прямой с внутренним краем передней шины
- Добавьте дождевые шайбы для выставления максимально-возможного кастера
- Если возможно, увеличьте схождение
- Угол наклона шкворня должен быть установлен в пределах от 1/4″ до 1/2″ наружу
- Передний отбойник и передний дуплекс должны быть свободны, задний отбойник, должен быть зажат
- Давление в шинах: перед около 0.55 бар, зад около 1.38 бар
- Снять дополнительные боковые стойки сидения
- Использовать только «короткие» дождевые ступицы
- Использовать только алюминиевые(тяжелые) диски колёс
- Приподнимите заднюю часть сидения вверх в пределах 25 - 30 мм от рекомендованной
- Задняя ось карта должна быть максимально опущена, тем самым, увеличивая дорожный просвет
- Необходимо обеспечить экран от брызг, чтобы вода не попадала на тормозные диски. Обычно эту функцию замечательно выполняют распорки сидения
- Необходимо надеть герметичный кожух цепи, чтобы предотвратить попадание воды на звенья цепи
- Используйте более горячие свечи
- Распылите на блок зажигания вещество с водоотталкивающими свойствами, например WD40

Вот, пожалуй, и все. Все эти рекомендации являются элементарными и служат лишь начальной точкой, базой, от которой Вам так или иначе придется отталкиваться.

Перевод Алексея Дмитрука

Как правильно настроить шасси?

Не каждый знает, как важно правильно настроить шасси. И это бывает не простым заданием даже для опытного картингиста. В этой статье я попытаюсь объяснить, как работает шасси карта и что надо настраивать, чтобы карт лучше управлялся. Многие настройки описанные здесь не применимы к отечественным картам, но, безусловно, это полезно будет знать каждому картингисту.

Настройки передней части карта:

Схождение.
Одно из самых главных настроек, которые изменят характеристики вашего карта - это перед. Все основные проблемы, которые возникают при входе в поворот это проблемы неправилно настроенного переда. Как ваш карт реагирует на повороты руля и “держит” трассу можно изменить с помощю очень простых регулировок и схождения. Разные параметры схождения будут влиять на распределение веса, максимальную скорость и управляемость карта на поворотах. При увеличении угла схождения (вперед или назад) максимальная скорость будет уменьшатся из-за того что колеса будут “буксовать” боком. Но, несмотря на этот недостаток, увеличив угол схождения, мы улучшим реакцию карта на угол поворота руля при входе в поворот, этим самым, помогая гонщику лучше входить в поворот. Но, если карт начинает “крутить” то схождение может быть слишком велико. Для гонок в сухую погоду основные производители шасси рекомендуют от 0 до 2 мм схождения. Для гонок в дождь можно попробовать увеличить схождение. Важно заметить, что схождение должно быть изменено только в последнюю очередь. Попробуйте другие настройки, перед тем как изменять схождение. Также, когда изменяете схождение, проверьте чтобы настройки были одинаковыми с обеих сторон.

Аккерман(Ackerman).
Управление Аккерман’ом позволяет передним колесам поворачивать с разной скоростью. Например, при левом повороте левое колесо будет поворачивать быстрее, чем правое (наружнее). Это помогает карту быстрее реагировать на поворот руля и заставляеть шасси выгибатся. Увеличение Аккерман помогает карту намного легче поворачивать. В то же время гонщик заметит, что карт сильнее реагирует на повороты руля. Обычно эта настройка работает для всех трасс. Для очень скоростных трасс Аккерман можно убрать. Шпиндели обычно имеют по 2 отверстия для рулевых тяг - установка во внутренние отверстия увеличит Аккерман, в наружные - уменьшит. Длина рулевых тяг также должна быть изменена.

Продольный наклон оси (Caster).
Изменение Кастер влияет на то, как карт “держит” трассу. Это относится как к передней, так и к задней части карта. Это происходит в следствии переноса веса на противоположное заднее колесо во время поворота. Хотя это выглядит сложным для понимания есть несколько простых правил, которым надо следовать, когда разговор идет о Кастер. Если уменьшать Кастер, то будет легче поворачивать руль. Некоторые гонщики говорят, что это помогает им лучше чусвствовать карт и передок лучше держит трассу. Также можно уменьшить Кастер, если трасса очень заезжена (много резины на асфалтье) и карт и без того очень хорошо держит трассу. Карт будет легче управляться, если кастер будет установлен на 0. Водитель может пожелать увеличить Кастер, если холодно или если используются шины твердого состава. Это позволит карту лучше держать трасу и убрать занос. Многие производители предлагают 3 разных “таблетки” для настройки кастер на их шасси. Стандартная или “нейтральная” таблетка самая популярная. Она же и рекомендуема и поставляется вместе с новым картом. Добавочные “таблетки” позволяют увеличить или уменьшить кастер. Некоторые производители рекомендуют уменьшить кастер для водителей маленького роста/веса и увеличить для больших водителей.

Развал.
Развал - это как передние колеса наклонены, если смотреть спереди карта. Если колеса наклонены к центру карта - то карт имеет отрицательный развал, если колеса наклонены от центра - положительный. Многие шасси сконструированы с 0.5 градусом отрицательным развалом. Обычно развал настраивается только когда гонка идет на мокрой трассе. В этом случае угол развала надо сделать еще меньше. Иногда производители предлагают специальную ось с эксцентриками, которые позволяют менять развал.

Ширина передней колеи.
Самое популярное изменение, для того чтобы изменить характеристики шасси - это изменение ширины передней колеи. Увеличение колеи создаст больший “изгибающий″ эффект на раму когда колеса повернуты. Это в результате улучшит сцепление передней части карта с трасой и улучшит поворот. Уменьшение ширины передней колеи будет иметь противоположный эффект.

Задняя часть карта:

Задняя часть карта начинается с сиденья. Некоторые настройки включают в себя длину суппортов(ступиц) под колеса, ширину колеи, высоту задней части рамы над уровнем трассы, жесткость оси и дополнительные крепления сиденья. Изменения этих настроек обычно делаются, когда возникают проблемы с управлением во время выхода из поворота.

Длина суппортов(ступиц).
Производители делают суппорта 3-х различных размеров. Рекомендуется иметь все размеры, т.к. это одна из самых популярных настроек. Длинные суппорта дают лучшее сцепление задней части карта с трассой. Если карт начинает заносить во время выхода из поворота, то возможно надо поменять суппорта. Короткие суппорта используются когда карт “несет” при выходе из поворота. Если гонщику “не хаватает места” на выходе из поворота, то карт “несет”. В такой ситуации можно попробовать короткие суппорта.

Ширина задней колеи.
Для большынства соревнований максимальная ширина задней колеи установлена как 1400мм. Важно установить ширину задней колеи на максимум. Может быть, необходимо уменьшить ширину задней колеи, если карт “несет”. Однако, эта настройка делается в последнюю очередь. Вначале надо пробовать короткие суппорта. Уменьшать ширину задней колеи надо по 3мм, т.к. многие шасси очень чувствительны к минимальным изменениям.

Высота пролета задней части карта.
В основном все шасси имеют 2 положения. Установки должны быть произведены так, чтобы пролет был максимальным. Это поможет создавать больший момент, что позволит перенести больше веса на наружние колеса. Результат - это лучшее сцепление колес с трассой и лучшая управляемость для водителя. Только в случае очень заезженых трасс (липких) можно уменьшыть величину пролета.

Жесткость оси.
Выпускается много разлычных осей по виду жесткости. от “мягких” до “жестких” (каждый производитель имеет свои маркировки). В большинстве случаев надо использовать “среднюю” ось. Жесткая ось может быть установлена, если погодные условия “холодно” или трасса “скользкая” или при использовании шин твердого состава. Мягкая ось используется в жару или когда много резины на трассе.

Крепления сидения.
В основном условия диктуют использование двух дополнительных креплений с каждой стороны сидения. Эти опоры должны проходить с самого верхнего края сидения к внешним креплениям подшипников оси. Со стороны мотора это может быть невозможным, тогда надо поставить хоть одну опору. Дополнительные опоры помогают переносить инерцию от тела водителя на заднюю ось, чтобы сильнее нагружат задниые колеса. Это создает лучшее сцепление задней части карта с трассой. Убрать дополнительные опоры надо в том случае если зад слишком сильно держит трассу.

Задняя усилительная вставка.
Также усиливает жесткость задней части. Часто поставляется в виде сплющенной трубы. Чтобы уменьшить жесткость - установить параллельно, увеличить - вертикально.

Передний отбойник.
Должен быть зажат всегда, за исключением, когда очень много резины на трассе и надо облегчить перед.

Задний отбойник.
Похожее воздействие, как и усилительная вставка. Должен быть зажат в большинстве случаев.

Давление воздуха в покрышках.
Давление может быть в раёне 6 до 30 пси в зависимости от состава резины, температуры, поверхности трассы и остальных настроек шасси. В болшинстве случаев 10-14пси это хорошый старт. Для покрышек слик, как Biridgestone YGC можно использовать до 16пси. С Dunlop SL4 можно использовать до 18пси. Для очень твердых покрышек как Biridgestone YHB или YXC можно использовать до 30пси. Все покрышки имеют определенные данные и нормы давления, с которыми достигается лучший результат. В соновном, чем больше давление, тем быстрее покрышки прогреваются и тем быстрее они начинают работать оптимально. Однако слишком высокое давление уменьшит плоскость соприкосновения колеса с трассой и сцепление ухудшится.

На главную страницу