Многие мечтают попасть в Формулу-1, Nascar, Cart, Ралли точно также, как кто-то хочет попасть в Лигу Чемпионов и забить решающий золотой мяч в финале команде Manchester United иди Real Madrid. Но ни Пеле, ни Марадонна, ни Джордан, ни Буре, ни братья Кличко, ни Карелин не стали сразу знаменитыми, не попали сразу на обложки журналов и на экраны телевизоров всего мира сразу. Для достижения своей цели они много и упорно старались, тренировались на износ. Популярность пришла со временем. Также и в автоспорте нужно с чего-то начинать. А начинать во всём мире принято с картинга.

Что же такое картинг?

Картинг - один из самых массовых видов автоспорта. Официальным видом автоспорта во многих странах картинг стал в начале 60-х годов, когда были составлены первые национальные и международные правила и Классификация и Технические Требования к гоночным микроавтомобилям типа "карт" и начали проводиться региональные, национальные и международные соревнования (Кубки, Трофеи, Чемпионаты, Первенства и т.д.). Он сразу привлёк внимание общественности своей доступностью по сравнению с другими видами автоспорта.

С течением времени картинг эволюционировал и очень сильно изменялся, становился всё более-и-более массовым. Уровень пилотирования гонщиков значительно возрос. Устойчивость и динамика картов тоже выросли, так что многое делается для обеспечения безопасности участников соревнований и зрителей. И это не напрасные хлопоты, т.к. максимальные скорости картов самых массовых взрослых классов во всём мире (Интерконтиненталь-А-Юниор, Интерконтиненталь-А, Интерконтиненталь-Ц) на различных трассах достигают 130-190км/ч, а детских (Мини, Ракет, Кадет) 80-120км/ч, что при условии отсутсвия кузова делает всё это довольно опасным. В данный момент можно выделить спортивный летний и зимний, а также прокатный картинг:

Любой сможет заниматься картингом?

Хотя к соревнованиям допускаются дети от 8 лет, но тренироваться можно начать и с 5-6 лет. Верхнего предела по возрасту не существует, можно начинать заниматься и в 30, и в 40 и так далее. Важны следующие детали: наличие желания, свободного времени и средств. Рост, вес и физическая подготовка на начальном этапе особого значения не имеют. Желательно наличие специалистов под рукой (обычно для этого приходят в картинг-клубы, -школы, -команды, где Вас инструктируют тренеры и механики).

Итак, начинаем!

Для начала определимся что нам подойдёт:

При недостатке финансирования и свободного времени, возможно, прийдётся заниматься прокатным картингом. Для этого практически ничего не нужно: приходите на любой прокатный картодром (открытого или закрытого типа). Там Вас проинструктируют как нужно водить карт (в органах управлния всего 2 педали (газ и тормоз) и руль), чего делать нужно, а чего не нужно. Вам должны дать экипировку (шлем, перчатки обязательно + некоторые выдают комбинезон, подшлемник, обувь, защиты для рёбер и шеи). Далее, примерно за 300-500р. Вы сможете потренироваться на трассе 10 минут. Количество заездов будет ограничено только Вашими возможностями (денежными). Когда почувствуете, что уже научились хорошо ездить, то можно пробовать выступать в прокатных (любительских) соревнованиях.

Если же этого Вам мало, то пора начинать заниматься профессионально. Лучше всего обратиться к какой-либо команде, в которой будет тренер и механик. Команда Вам предложит бизнес-план на сезон, и, если он Вас устроит, то тренер Вам поможет со всеми вопросами: где достать экипировку и необходимые документы, как добираться до места проведения тренировок и соревнований, научит правильно управлять картом, а механик (иногда является и тренером) будет подготавливать и настраивать Вам карт в соответствии с Вашими пожеланиями. Летний сезон (с апреля по октябрь) Вам в таком случае по московским ценам обойдётся примерно от 10'000у.е. при выступлении только на московских соревнованиях и примерно от 20'000y.e. при выступлении на Чемпионате России и в Москве. Расценки на зимний сезон (декабрь-февраль) значительно ниже.

Вариант без команды. Для начала Вам нужно определиться, в каком классе Вы будете выступать (подробное описание картов российских классов есть тут). Таблица классов, где кратко рассмотрены важные моменты, указаны примерные минимальные цены на б/у-новые узлы и агрегаты, в столбце "Двигатель" также присутствуют обозначения стран изготовителей, наличие коробки передач и надёжность:

Для начинающих более всего подойдут классы Мини, Ракет и Ракет-120 (в зависимости от возраста). Также нужно разобраться будете ли Вы сами подготавливать карт с заездам или это будет работа Вашего механика? Если Вы никогда не сталкивались с такой техникой, то рекомендуем Вам пригласить механика (зарплата 300-700y.e./месяц). Также определитесь, как будете доставлять карт к картодрому - на своём транспорте или у Вас нет (в таком случае тем более необходим механик с автомобилем или нужно будет обратиться к какой-либо команде, чтобы они хранили и перевозили Ваш карт за дополнительную плату).

Необходимым атрибутом картингиста является картинговая экипировка: шлем (от 60у.е.), комбинезон (от 50у.е.), обувь (от 100у.е.), перчатки (от 15у.е.) и защита для рёбер (от 20у.е.), а для детей ещё и защита для шеи (от 20у.е.), также рекомендуется одевать подшлемник (от 10у.е.).

Для участия в соревнованиях необходимы действующие страховой полис (в условия договора должен быть включён автоспорт или картинг), медицинскую справку из физ.диспансера (выдаётся на срок не более 3 месяцев) и лицензию гонщика категории "Е" (от 16 лет) или "Е-Юниор" (до 16 лет), а для участия в Чемпионате России лицензию категории "Д" (от 16 лет) или "Д-Юниор" (до 16 лет). Для лиц, не достигших 16 лет, необходимо письменное разрешение родителей на участие в соревнованиях, заверенное нотариально.

Не забывайте, что карт не вечен и многие детали изнашиваются быстрее, чем Вы этого ожидаете. В бизнес-план на сезон не забудьте включить ГСМ (Горюче-Смазоные Материалы), резину (сухую и дождевую, стоимость комплекта б/у или нового комплекта 50-170у.е.), хотя бы 1 запасной карбюратор (б/у или новый для каждого класса свои цены: 10-400у.е.) + стартовые взносы (15-30у.е./соревнование), проживание и питание (если выезжаете в другой город).

Если Вы решили начать заниматься картингом - это хорошо! Но никто сладкой жизни Вам не обещает, сначала Вам будет нравиться заниматься картингом, потом, когда Вы начнёте серьёзно относиться к начатому делу, Вам уже станет тяжело, т.к. нужно будет прогрессировать, улучшать свои результаты. Но в любом случае Вы не пожалеете, что начали заниматься автоспортом, ведь некоторых после картинга ждут кольцевые гонки, а какая школа водительского мастерства может быть лучше, чем картинг?

www.kartingprofi.ru

Техника и правила / ТЕХНИКА ВОЖДЕНИЯ

Самый первый и самый главный вопрос вопрос - как проходить повороты? Основное в прохождении поворота - максимальное спрямление траектории. На рисунке оптимальная траектория показана голубой линией. Следующие два важных вопроса – определение момента торможения и момента начала разгона. Торможение должно быть закончено до начала поворота, в противном случае высока вероятность заноса. Не пытайтесь тормозить внутри поворота. Обычно считается, что начало разгона должно совпадать с моментом прохождения апекса поворота (точка касания траектории внутренней точки поворота). На самом деле, начинать разгон следует тогда, когда вы чувствуете, что карт достаточно стабилен для этого, и что скорость можно увеличить без опасности скольжения. Способность правильно определить момент начала разгона приходит с опытом и тренировками. Все вышесказанное касается траектории в одиночном простом повороте небольшой крутизны. Однако, все повороты разные и оптимальные траектории для каждого типа поворотов отличаются. Ниже мы рассмотрим разные типы поворотов.

Быстрый поворот

Обычно повороты такого типа встречаются на всех картинговых трассах. На рисунке показан момент начала поворота, прохождение апекса и выход по максимально спрямленной траектории. Все это должно быть исполнено как можно более плавно, без резких поворотов руля. Траектория с постоянным максимально возможным радиусом поворота оказывается обычно самой эффективной как с точки зрения стабильности, так и с точки зрения скорости.

Поворот – шпилька

В повороте-шпильке, водитель намеренно поворачивает поздно с глубоким входом (направляет машину к внешней стороне поворота). В результате этого маневра, оставшуюся часть поворота можно проходить как быстрый поворот, описанный ранее. Именно с этой целью водитель и жертвует скоростью в начальной фазе поворота, намеренно увеличивая "крутизну" входа, с целью максимально раннего распрямления траектории.

Поворот на 90 градусов

В поворотах этого типа, оптимальная траектория зависит от того, что следует за поворотом (прямая, или другой поворот). На правой иллюстрации показан способ прохождения поворота, при котором водитель проходит апекс относительно поздно с тем, чтобы иметь возможность раньше начать интенсивный разгон. На иллюстрации слева показана траектория с постоянным и максимально возможным радиусом прохождения. Вход осуществляется значительно раньше, но начать разгон возможно только спустя некоторое время после прохождения апекса. Эта траектория более плавная, и она удобна для выполнения обгона в повороте, так как предполагает более позднее торможение.

Двойной апекс

В некоторых случаях возможно найти такую траекторию, которая позволит проходить два следующих друг за другом поворота и соединенных короткой прямой как один поворот. Траектория выхода первого поворота является одновременно и траекторией входа для второго поворота. Однако, в некоторых случаях, более эффективным может быть глубокий вход в первый поворот, без касания его апекса, и распрямление траектории при прохождении следующего за ним поворота.

Поворот с увеличивающимся радиусом

Повороты этого типа характеризуются тем, что после апекса радиус поворота увеличивается, поворот как бы "распрямляется". Наилучший способ прохождения такого поворота - ранний апекс, так как после него есть возможность значительного спрямления траектории из-за увеличивающегося радиуса. Самое главное – найти "золотую середину" между моментом входа и выхода в зависимости от конфигурации конкретного поворота. Заключительная фаза такого поворота может обычно рассматриваться как "прямая", на которой начинается интенсивный разгон.

Поворот с уменьшающимся радиусом

В данной ситуации лучшим решением будет широкий вход и относительно поздний апекс. Если перед поворотом была длинная прямая, позднее торможение позволит продлить расстояние, на котором автомобиль все еще едет с максимальной скоростью. Такая траектория также даст преимущества в смысле времени прохождения самого поворота.

Прежде, чем закончить обсуждение наилучших траекторий прохождения поворотов, надо остановиться на способах прохождения серий поворотов, или связок поворотов – это несколько поворотов, не разделенных прямиками, а следующих непосредственно друг за другом. Все, что было сказано выше, важно помнить и для этих случаев, однако сейчас необходимо ввести еще один принцип: в связке поворотов, за которым следует прямая, самым важным поворотом является последний. Если связка состоит из двух поворотов, то в первом приходится чем-то жертвовать для того, что второй поворот был пройдет наиболее оптимальным образом, и чтобы при выходе на прямую из последнего в связке поворота можно было бы как можно раньше начать разгон. Например, в случае s-образной связки поворотов, после которых следует прямая, необходимо пожертвовать входом в первый поворот для того, чтобы обеспечить хороший вход во второй поворот, и хороший выход из него. Иными словами, в начале связки необходимо чем-то пожертвовать для того, чтобы выйти на прямую с максимальной скоростью. В обратной ситуации – когда связке поворотов предшествует большой прямик - необходимо помнить, что чем позже торможение, тем дольше автомобиль будет двигаться с максимальной скоростью, которую удалось набрать в течение прямика. Иными словами, тормозить в данном случае надо как можно позже, и проходить первый поворот по максимально спрямленной траектории. Потери времени в результате более позднего разгона после выхода из связки будут все равно меньше того выигрыша, который вы получите, пройдя первый после прямика поворот с максимально возможной скоростью.

На иллюстрации справа показана траектория, целью которой является наилучший выход из второй шпильки. Первый поворот проходится по широкой траектории для того, чтобы оптимизировать траекторию прохождения второго поворота – максимально раннего выхода на прямую и начала разгона.

В показанном на картинке слева s-образном повороте выход из связки является наиболее важным, так как второй поворот является это быстрым поворотом с выходом на прямую. В первом правом повороте - поздний апекс для того, чтобы вторую часть связки можно было пройти на максимально возможной для этого поворота скорости.

В следующем случае, наоборот, более важной является первая часть связки, так как это быстрая часть связки – водитель должен пройти первую часть по максимально спрямленной траектории вплоть до апекса второго поворота. Торможение начинается только перед вторым поворотом, поэтому траектория второго поворота не будет оптимальной.

Управление картом на пределе сцепления

В распоряжении водителя есть два основных органа управления автомобилем – руль и педали. При помощи руля осуществляется управление передними колесами, при помощи педалей – задними. Рассмотрим отдельно два типа поворотов – быстрые и медленные.

Медленные повороты

В таком типе поворота лучше иметь избыточную поворачиваемость – т.е. некоторое скольжение задней оси. В результате поворота задней оси на угол, больший, чем радиус поворота, в медленном повороте можно выиграть время. Чем медленнее поворот, тем точнее надо "выставить" машину. После этого необходимо сделать паузу перед началом разгона – разгруженные задние колеса начнут скользить. После достижения желаемого эффекта от заноса, необходимо начать работу газом и рулем для восстановления полного сцепления колес с покрытием.

Быстрый поворот

В быстром повороте действует противоположное правило – скольжения задней оси необходимо избегать, по двум причинам:

1) Прекратить занос в быстром повороте очень сложно

2) В результате скольжения слишком велики потери скорости и времени.

В быстром повороте предпочтительнее небольшая недостаточная поворачиваемость. Чем больше скорость, тем точнее и плавнее должно быть руление. С целью сохранения баланса автомобиля, нельзя заходить в быстрый поворот с разгруженными задними колесами (что возникает в результате сброса газа или торможения): скольжение задней оси на большой скорости может быть мгновенным и машину развернет. От самого начала поворота водитель должен держать ногу на педали газа, чтобы не допустить замедления автомобиля. Таким образом, после торможения на прямой перед поворотом, необходимо нажать на газ за несколько метров перед входом в поворот. При этом задние колеса восстанавливают сцепление с дорогой, и, в случае перехода предела по сцеплению в повороте, первыми начнут скользить передние колеса. Небольшая недостаточная поворачиваемость добавляет карту стабильности в быстрых поворотах. Если скольжение передних колес слишком велико, устранить это можно при помощи работы газом - небольшой сброс газа приведет к восстановлению сцепления передних колес с дорогой, однако, резкий сброс газа может привести к заносу автомобиля.

Техника и правила / ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ.

ГЛАВА 1

1.1.Национальное законодательство в области автомобильного спорта.
Российская Автомобильная Федерация, именуемая далее РАФ, есть единственный признанный Международной Автомобильной Федерацией (ФИА) руководящий спортивный орган в Российской Федерации (России), правомочный разрабатывать и применять правила организации и проведения автомобильных соревнований и заездов на установление рекордов, организовывать Чемпионаты, Первенства и Кубки России по автомобильному спорту, она является национальным арбитром последней инстанции, уполномоченным разрешать споры, возникающие в отношении применения этих спортивных правил.
В отношении картинга РАФ ежегодно передает свою спортивную власть определенной признанной РАФ организации, роль которой заключается в контроле за развитием спортивной составляющей картинга в строгом соответствии со Спортивным кодексом РАФ и настоящими Правилами.

1.2.Руководство автомобильным спортом в России.
Российская Автомобильная Федерация признана ФИА единственным руководящим спортивным органом, компетентным в применении Международного Спортивного Кодекса и осуществляющим руководство автомобильным спортом на всей территории России. Российская автомобильная федерация в 1999 году полностью передала спортивную власть в области картинга Ассоциации картинга РАФ.

1.3.Национальная спортивная регламентация в картинге. Ассоциация картинга РАФ разрабатывает национальную спортивную и техническую регламентацию в картинге (Национальные правила по картингу, далее - Правила, Классификацию и технические требования к гоночным автомобилям "карт", далее - КиТТ и т.д.).

Техника и правила / ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ.

ГЛАВА 2

2.1.Термины, определения и сокращения, приведенные ниже, применяются и имеют единое значение в Спортивном кодексе РАФ, настоящих Правилах, Приложениях к ним, в других нормативных документах и приложениях к ним, а также во всех Регламентах отдельных соревнований.

2.2.ФИА (FIA): Международная Автомобильная Федерация.

2.3.ФМК-ФИА (FMK-FIA): Международная Федерация Картинга - ФИА.

2.4.НАФ: Национальная Автомобильная Федерация или Национальный Клуб, признанные ФИА в качестве единственного обладателя спортивной власти в стране. НАФ в России является Российская Автомобильная Федерация (РАФ).

2.5.СК НАФ: Спортивный комитет НАФ. В Российской автомобильной федерации - Совет РАФ по спорту.

2.6.АК РАФ: Ассоциация картинга РАФ, признанная РАФ в качестве единственного обладателя спортивной власти в области картинга в стране.

2.7.МСК ФИА: Международный Спортивный Кодекс ФИА.

2.8.Карт - наземное транспортное средство с кузовом или без него, передвигающееся не менее чем на четырех не расположенных на одной линии колесах, находящихся в постоянном контакте с земной поверхностью, из которых два задних являются ведущими, а два передних обеспечивают направление движения.

2.9.Классификация картов: Объединение картов по рабочему объему двигателя или любым иным характеристикам.

2.10.Соревнование: Спортивное мероприятие с участием картов, имеющее соревновательную природу само по себе, либо которому соревновательность придана путем публикации результатов.
Соревнования бывают международными и национальными, которые, в свою очередь, могут быть ограниченными или закрытыми.
Чемпионаты и Кубки России считаются одним соревнованием, хотя их этапы могут, в свою очередь, также являться самостоятельными соревнованиями.
Соревнование может состоять из заездов и финала, свободных тренировок, квалификационных заездов, либо разбито на части каким-либо иным образом, но в любом случае оно должно завершиться в течение одной спортивной встречи. Соревнование начинается со времени начала административных и/или технических проверок и включает в себя как тренировки, так и собственно соревнование. Завершением соревнования считается наиболее позднее из нижеперечисленных событий:
- окончание сроков подачи протестов или апелляций либо завершение их рассмотрения;
- окончание спортивных проверок или заключительной технической инспекции, проводимой в соответствии с настоящими Правилами и СК РАФ.
В спортивный календарь РАФ не могут быть включены соревнования, являющиеся частью непризнанного РАФ спорта.

2.11.Международное соревнование: Соревнование к участию в котором допускаются Участники и/или Водители, имеющие лицензии, выданные НАФ страны, на территории которой данное соревнование не проходит. Национальная принадлежность Участника или Водителя определяется по НАФ, выдавшей ему лицензию.
Все международные соревнования обязательно должны быть включены в Международный спортивный календарь ФИА. Для соревнований, проводимых на территории России, такое включение производится по ходатайству РАФ. Участие владельцев лицензий в международных соревнованиях, не включенных в Международный спортивный календарь, запрещено.

2.12.Национальное соревнование России: Соревнование, на которое допускаются только Участники и/или Водители, имеющие лицензии, выданные РАФ, и включенное в Спортивный календарь РАФ.

2.13.Официальное соревнование РАФ: Официальными соревнованиями РАФ являются Чемпионаты, Первенства, Трофеи, Серии и Кубки России.

2.14.Классифицируемое соревнование: Классифицируемым считается соревнование, включенное в Спортивный календарь РАФ. Результаты, показанные в данном соревновании, признаются официально и могут служить основанием для получения Лицензий и Спортивных званий.

2.15.Неклассифицируемое соревнование: Соревнование не включенное в Спортивный Календарь РАФ, но проводимое в соответствии с настоящими Правилами. Проведение такого соревнования санкционируется региональным отделением или федерацией - членом РАФ путем утверждения Регламента соревнования. Результаты такого соревнования РАФ не признаются официально для классификации, получения спортивных лицензий, разрядов и званий.

2.16.Ограниченное соревнование: Соревнование называется ограниченным, когда для того, чтобы быть допущенными к участию в нем, Участники или Водители должны удовлетворять специальным требованиям, не предусмотренным Статьями 2.14 и 2.15 настоящих Правил, в частности, соревнования, в которых участвуют только по приглашениям, являются Ограниченными соревнованиями.

2.17.Закрытое соревнование: Соревнование, к участию в котором допускаются члены только одного или нескольких определенных спортивных клубов, обществ, организаций и т.п., которые, тем не менее, должны иметь лицензии РАФ (Водителя или Участника). Проведение такого соревнования требует согласия РАФ.

2.18.Многоэтапное соревнование: Соревнование, итоговый результат которого определяется по совокупности результатов, показанных в его отдельных этапах (см. Статью 2.19).

2.19.Этап: Составная часть многоэтапного соревнования (см. Статью 2.18), возможность участия в котором определяется Участником самостоятельно.

2.20.Чемпионат, Кубок, Первенство, Трофей (Приз), Серия, Товарищеская встреча:
Проведение Чемпионатов, Первенств, Кубков и других соревнований, в качестве высших на территории России, являются прерогативой РАФ.
а) Чемпионат: Соревнование, по результатам которого присваивается звание Чемпиона. Он может быть одноэтапным или многоэтапным. Кроме Чемпионатов России могут проводиться Чемпионаты ее субъектов. Проведение Чемпионата России является прерогативой РАФ, а Чемпионата субъекта России - прерогативой соответствующей территориальной Автомобильной Федерации.
Организатором Чемпионата может выступать как сама Федерация, так и любое иное юридическое или физическое лицо по поручению Федерации, в том числе и АК РАФ.
За пределами России может проходить не более одного этапа Чемпионата России с учетом выполнения следующих требований:
- страна, на территории которой проводится этап Чемпионата, имеет общую границу с Россией;
- технические и спортивные регламенты Чемпионата одобрены обоими сторонами;
- трасса, на которой проводится этот этап, зарегистрирована и одобрена обоими сторонами.
б) Кубок, Первенство, Трофей (Приз), Серия, Товарищеская встреча: Так же могут являться одноэтапными или же многоэтапными, но проводящимися по одним и тем же правилам.
Для проведения этого соревнования в России требуется согласие РАФ и выполнение следующих требований:
- согласование с РАФ регламента соревнования;
- согласование с РАФ сроков проведения, используемых трасс, а также соблюдение требований РАФ, касающихся вопросов обеспечения безопасности и медицинского обслуживания;
- соблюдение прав РАФ на освещение этого соревнования в СМИ.

2.21.Организатор: Юридическое или физическое лицо, обладающее Лицензией Организатора РАФ.

2.22.Организационный комитет: Группа, по меньшей мере из трех человек, облеченная Организатором соревнования правами материальной организации этого соревнования и применения регламентирующих его проведение документов. Состав Организационного комитета согласовывается с органами государственной власти и местного самоуправления территории, на которой проводится соревнование.

2.23.Регламент соревнования: Обязательный официальный документ, публикуемый Организатором соревнования и регламентирующий детали его проведения.

2.24.Программа: Официальный документ, разрабатываемый Организационным Комитетом соревнования и содержащий всю информацию, необходимую для ознакомления с деталями его проведения.

2.25.Старт: Момент подачи стартовой команды.

2.26.Контрольная линия: Линия, момент прохождения через которую транспортным средством хронометрируется.

2.27.Линия старта: Начальная Контрольная линия как с хронометражем, так и без него.

2.28.Линия финиша Конечная Контрольная Линия как с хронометражем, так и без него.

2.29.Закрытый Парк: Место, предусмотренное Регламентом соревнования, куда Участник обязан привести свой карт (свои карты) в соответствии с этим Регламентом

2.30.Участник: Любое юридическое или физическое лицо, принимающее участие в соревновании и имеющее "Лицензию Участника", выданную РАФ.

2.31.Водитель: Лицо, управляющее транспортным средством в ходе соревнования, имеющее "Лицензию водителя" ФИА, выданную соответствующей НАФ, для международных соревнований, либо "Лицензию Водителя" РАФ.

2.32.Команда - юридическое лицо или объединение физических лиц, имеющее целью участие в командном зачете Соревнования. Для участия в командном зачете Официальных соревнований, Команда должна иметь регистрационное свидетельство АК РАФ и внести заявочный взнос. Выдача регистрационного свидетельства Команды осуществляется АК РАФ, по письменному запросу после оплаты спортивной пошлины (заявочного взноса), установленной АК РАФ.
Принадлежность Водителя к той или иной Команде определяется командной заявкой. В случае возникновения споров между Командами о принадлежности Водителя, решающим является договор между Командой и Водителем, а в случае отсутствия договора заявление самого Водителя.

2.33.Стартовый взнос: В Регламенте соревнований устанавливается Стартовый взнос, который вносится Водителем на административном контроле.

2.34.Лицензия: Регистрационное свидетельство, выдаваемое юридическому или физическому лицу (Участнику, Водителю, Команде, Официальному лицу соревнований, Организатору, Трассе, Производителю, Продавцу и т.п.), желающему принимать или принимающему участие в каком-либо качестве в соревнованиях, регламентированных настоящими Правилами. Обладатель Лицензии должен знать Спортивный Кодекс РАФ и настоящие Правила и соблюдать их предписания.

2.35.Исключение: Запрет исключенному принимать участие в данном соревновании или в нескольких соревнованиях одного спортивного мероприятия.

2.36.Временная дисквалификация: Временная утрата дисквалифицированным лицом, права принимать участие в любом соревновании, на которое распространяется Спортивная власть РАФ, если решение о временной дисквалификации принято РАФ, АК РАФ, или во всех странах, на которые распространяется действие Международного спортивного кодекса ФИА. 2.37.Дисквалификация: Полная и окончательная утрата дисквалифицированным лицом права принимать участие в любом соревновании, кроме случаев, предусмотренных Статьями 170 и 182 СК РАФ.

Техника и правила / СОРЕВНОВАНИЯ. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ И ДЕТАЛИ ОРГАНИЗАЦИИ.

ГЛАВА 3.

3.1.Все соревнования по картингу, проходящие на территории России, должны удовлетворять требованиям СК РАФ и настоящих Правил.

3.2.Организация соревнований: в России соревнования по картингу могут организовываться:
а) Российской автомобильной федерацией в лице Ассоциации картинга РАФ- обладателем Спортивной власти на территории России;
б) Региональным отделением, автомобильной федерацией или автомобильным клубом - членом РАФ или АК РАФ - имеющим Лицензию Организатора и облеченными РАФ или АК РАФ соответствующими полномочиями.

3.3.Проводятся следующие виды соревнований по картингу:
- кольцевые гонки;
- зимние трековые гонки по льду.

3.4.Официальные документы: Для проведения любого соревнования необходимо издание официальных документов данного соревнования. Как минимум должны быть опубликованы Регламент соревнования и Программа. Их содержание не должно противоречить СК РАФ и настоящим Правилам. В случае, если такое противоречие будет обнаружено, то положения официальных документов, противоречащие СК РАФ, настоящим Правилам и Приложениям к ним, признаются недействительными.

3.5.Обязательные надписи на относящихся к соревнованию документах: Все относящиеся к соревнованию Регламенты, Программы и заявочные бланки должны иметь на видном месте надпись "Организовано в соответствии со Спортивным Кодексом РАФ и Спортивными Правилами по картингу АК РАФ".

3.6.Знание и соблюдение правил: Любое юридическое или физическое лицо, организующее соревнования по картингу или принимающее в них участие в любом качестве, обязано:
1) Знать СК РАФ и настоящие Правила и регламентирующие документы, необходимые для проведения данного соревнования.
2) Принять на себя обязательство безоговорочно подчиняться вышеупомянутым документам, а также решениям РАФ и последствиям, вытекающим из этих решений.
Любое лицо, организующее соревнование или принимающее в нем участие, в случае нарушения этих требований лишается выданной РАФ Лицензии либо у него изымается Разрешение на организацию.
Несоответствие предъявленного карта Техническим требованиям не может служить основанием для изъятия лицензии.

3.7.Запрещенные соревнования: АК РАФ запретит проведение любого соревнования на территории России, организуемого и проведенного не в соответствии с СК РАФ, КиТТ и настоящими Правилами или не санкционированное АК РАФ или региональными представительствами АК РАФ. Если такое соревнование является составной частью более крупного соревнования, на организацию которого было выдано Разрешение, то это Разрешение аннулируется.
Участие Обладателя Лицензии РАФ в таком соревновании влечет за собой изъятие у него Лицензии.

3.8.Перенос сроков проведения или отмена соревнования: Любое соревнование, являющееся частью более крупного соревнования, может быть перенесено или отменено только в том случае, если такая возможность предусмотрена его Регламентом или если решение о переносе или отмене будет принято Спортивными комиссарами соревнования по форс-мажорным обстоятельствам или из соображений обеспечения безопасности.
В случае отмены соревнования или переноса времени его проведения более, чем на 24 часа, заявочные взносы должны быть возвращены. Примечание. Здесь и далее под Форс-мажором понимаются обстоятельства, вызванные действием непреодолимой силы, которые невозможно предусмотреть, предотвратить или устранить. Факт Форс-мажора (для Участника, Водителя, Организатора или Официального лица соревнования) устанавливается или констатируется Спортивными комиссарами.

3.9.Разрешение на организацию: Не может быть проведено ни одно официальное соревнование по картингу без Разрешения на организацию, выдаваемого РАФ.

3.10.Запрос Разрешения на организацию: Любой Запрос на получение Разрешения на организацию должен быть направлен в РАФ не позднее, чем за три месяца до даты проведения предполагаемого соревнования, и должен содержать:
- характеристику соревнования (его наименование, предполагаемое время и место его проведения, условия допуска для участия в нем);
- имена и должности по основной работе Председателя Организационного комитета и лиц, уполномоченных представлять
Организационный комитет в РАФ, а также адрес местонахождения этого комитета и способ связи с ним;
- имена и данные о квалификации Спортивных комиссаров и Руководителя гонки.
Одновременно с подачей Запроса должна быть уплачена Спортивная пошлина. При отказе в выдаче Разрешения пошлина возвращается. Примечание. Сроки подачи Запросов на получение Разрешения на организацию Официальных соревнований РАФ, а также их отдельных этапов определяются Регламентацией РАФ.

3.11.Выдача Разрешения на организацию: Разрешением на организацию соревнования является:
а) Для Официальных соревнований РАФ - письменное согласование Регламента соревнования Ассоциацией Картинга РАФ.
б) Для Классифицируемых соревнований - факт включения в Спортивный календарь АК РАФ и письменное согласование Регламента соревнования с АК РАФ или региональным представительством АК РАФ.
в) Для Неклассифицируемых соревнований - согласование Регламента соревнования региональной организацией, федерацией, клубом - членом АК РАФ, уполномоченным на это Исполкомом АК РАФ.
г) Для Запрещенных соревнований - письменное решение РАФ о снятии запрета.
Владельцам Автодромов и других специально подготовленных Трасс, имеющим выданную РАФ официальную Лицензию трассы, РАФ может выдать постоянное Разрешение на организацию соревнований.

3.12.Соблюдение законов и правил: Вне зависимости от места проведения соревнования Организационный комитет должен получить согласие органов государственной власти и местного самоуправления на его проведение. Отсутствие такого согласия равносильно аннулированию Разрешения на организацию.

3.13.Основная информация, включаемая в Регламент соревнования:
а) наименование Организатора(ов);
б) название и содержание предполагаемого соревнования;
в) текст, содержащий заявление, что соревнование проходит в соответствии с СК РАФ и настоящими Правилами;
г) состав Организационного комитета и его адрес;
д) место и время проведения соревнования;
е) полное описание предполагаемого соревнования (протяженность и расположение трассы, классы и группы допускаемых картов, топливо, ограничение числа соревнующихся, если оно существует, и т.д.);
ж) вся необходимая информация, касающаяся заявок на участие: адрес, по которому они могут быть высланы, даты и время начала и окончания приема заявок, величина заявочных и стартовых взносов, если таковые предусмотрены;
и) информация относительно условий страхования;
к) даты, время и содержание стартов (заездов);
л) изложение отдельных статей настоящих Правил, в особенности касающихся лицензий, сигнализации, пожарной безопасности;
м) способ регистрации финиша и принцип подведения результатов;
н) список призов для каждого соревнования или размер призового фонда;
о) изложение статей СК РАФ, касающихся подачи и рассмотрения протестов;
п) имена Спортивных комиссаров и Руководителя гонки.

3.14.Изменение Регламента соревнования: Никакие изменения Регламента соревнования кроме согласованной замены Официальных лиц соревнования не возможны после начала приема Заявок кроме случаев единодушного согласия всех уже заявленных Участников, или принятия решения Спортивными комиссарами по Форс-мажорным обстоятельствам или по требованиям обеспечения безопасности.

3.15.Основная информация, включаемая в Программу:
а) текст, содержащий заявление о том, что соревнование проходит в соответствии с СК РАФ и настоящими Правилами;
б) место и время проведения соревнования;
в) краткое описание и предполагаемое расписание соревнования;
г) имена (наименования) Участников и имена Водителей со стартовыми номерами;
д) список призов для каждого соревнования или размер призового фонда;
е) имена Спортивных комиссаров и Руководителя гонки.

3.16.Заявки: Заявка является договором между Участником и Организационным комитетом. Она должна быть подписана обеими сторонами или подтверждена путем переписки. Заявка обязывает Участника принять участие в соревновании, а Организационный комитет выполнить по отношению к Участнику все условия Заявки в том случае, если Участник гарантирует свое участие в данном соревновании за исключением обстоятельств, признанных форс-мажорными.

3.17.Обязательность соблюдения Заявок: любой заявленный и допущенный к участию в соревновании Участник или Водитель, отказавшийся принять в нем участие кроме случаев, признаваемых форс-мажорными, подвергается Временной дисквалификации с изъятием лицензии, если им не будет внесен денежный залог, размер которого устанавливает РАФ. Внесение залога не дает права замены одного соревнования на другое.

3.18.Прием Заявок: С момента выдачи Разрешения на организацию соревнования у Организатора появляется право принимать Заявки. Форма Заявки устанавливается РАФ.
Регламентом соревнования может быть предусмотрено дополнительное время для уточнения или изменения списка заявляемых Водителей. Если Регламентом соревнования предусмотрен заявочный взнос, он должен уплачиваться одновременно с подачей Заявки. В противном случае Заявка будет считаться предварительной.

3.19.Окончание приема Заявок: Дата и время окончания приема Заявок указываются в Регламенте соревнования, но не может быть менее, чем 3 дня. Окончание приема Заявок для Неклассифицируемых соревнований определяется Регламентами этих соревнований.

3.20.Подача Заявки телефаксом или телеграммой: Заявка может быть отправлена телеграммой или по факсу. Такая Заявка обязательно должна быть подтверждена представлением Организатору оригинала Заявки и уплатой (если это требуется) заявочного взноса. Временем подачи Заявки в этом случае считается время отправки факса или телеграммы.

3.21.Заявка, содержащая неверные сведения: Заявка, содержащая неверные сведения, признается недействительной. Участник/Водитель признается виновным в недостойном поведении, а Организатор имеет право конфисковать его Заявочный взнос.

3.22.Отказ в приеме Заявки: Организационный комитет соревнования может отказать в приеме Заявки. В таком случае он должен известить претендента в течении 8 дней после получения Заявки, но не позднее 5 дней до начала соревнования. Этот отказ считается окончательным, и подача апелляции на такое решение Организационного комитета не допускается.
Организационный комитет может не объяснять причин такого отказа.

3.22.1.Не допускается отказ в приеме Заявки в этапе многоэтапного Официального соревнования РАФ Участнику/Водителю уже имеющему в нем зачетные очки. 3.23.По окончании Официальных и Классифицируемых соревнований, Организатор обязан представить в Исполком АК РАФ надлежащим образом оформленные протоколы. Если в течение месяца по окончании соревнований протоколы не представлены, то результаты такого соревнования официально не признаются АК РАФ для классификации Водителей, получения ими спортивных лицензий, разрядов и званий.

Техника и правила / СТАРТЫ, ЗАЕЗДЫ И СИГНАЛЬНЫЕ ФЛАГИ.

ГЛАВА 4.

4.1.Стартом является момент, когда подается стартовая команда одному или нескольким одновременно стартующим. Если используется хронометраж, он должен начинаться с момента Старта.
Существуют следующие виды Старта:
1) Старт "с хода",
2) Старт "с места".
Старт типа "Le Mans" запрещен.
Соревнующиеся считаются стартовавшими в момент подачи стартовой команды. Вид Старта должен быть указан в Регламенте соревнования.

4.2.Линия старта:
а) В соревнованиях со стартом "с хода" Линией старта является линия, при пересечении которой начинается хронометраж движущегося карта.
б) В соревнованиях со стартом "с места" Линией старта является линия, по отношению к которой устанавливаются карты перед Стартом. Метод определения стартовых позиций устанавливаются Регламентом соревнования.

4.3.Старт "с места": При Старте "с места" карты неподвижны в момент подачи стартовой команды.

4.4.Старт "с хода": При старте "с хода" карты Водителей до момента подачи стартовой команды находятся в движении с регулируемой скоростью (при групповом старте) или с максимальной скоростью до пересечения Линии старта (при индивидуальном старте, например, старт при контрольных заездах). Под регулируемой скоростью, при которой должна сохраняться заранее заданная дистанция между картами, понимают движение всей группы стартующих картов по трассе до момента подачи стартовой команды. При этом моментом старта является момент подачи стартовой команды.

4.5.Ни один старт не может быть дан ранее времени, объявленного предварительно.

4.6.После публикации окончательной "стартовой расстановки" места не стартующих картов остаются пустыми, и все карты занимают позиции на старте только согласно опубликованной "стартовой расстановки".

4.7.Процедура старта.
С момента начала процедуры старта на Водителя налагаются условия гонок и, где бы он не находился на трассе, ему не может быть оказана какая-либо посторонняя помощь (в том числе - дозаправка топлива), кроме той, которая требуется для удаления карта в безопасное место.

4.7.1.Порядок старта "с места".
1) За 5 минут до назначенного времени старта все Водители, участвующие в заезде должны прибыть в предстартовую зону.
2) После подачи сигнала зеленым флагом Водители самостоятельно проезжают по трассе минимум один прогревочный круг. Темп задает лидирующий Водитель. Все Водители должны самостоятельно сохранять свое место в стартовом построении в течение прогревочного круга (кругов) и придерживаться скорости, задаваемой лидирующим Водителем. Можно использовать всю ширину трассы. Обгон запрещен. Если Водитель не смог выехать на прогревочный круг к моменту завершения первого прогревочного круга лидирующим Водителем, то он считается не стартовавшим в данном заезде.
3) В случае остановки во время прохождения прогревочного круга (кругов), Водитель не должен начинать движения до проезда всех участников заезда. Отставший Водитель не должен пытаться занять свое место в стартовом построении. В этом случае он должен занять место позади всех участников заезда. Он может стартовать с последнего места в стартовой решетке, если он находился на ней неподвижно в момент включения красного сигнала светофора. Если к моменту включения красного сигнала светофора Водитель отсутствовал на старте или находился в движении, то он стартует по сигналу судьи с линии старта.
4) После прохождения прогревочного круга (кругов) все Водители должны занять места на старте в соответствии со стартовой расстановкой.
5) Руководитель гонки или судья-стартер может остановить прогревочный заезд и возобновить процедуру старта в прежнем построении, в случае, если одному Водителю помешал другой.
6) Водители, закончившие прогревочный круг, не меняя стартовый порядок, останавливаются на определенных для них стартовых позициях. Расстановка на старте 2 - 2 - 2. Расстояние между колоннами и рядами должно быть не менее 3 метров.
7) Как только судьи на старте подадут сигнал, что все карты заняли свои стартовые места после окончания прогревочного круга, Руководитель гонки или судья-стартер, уполномоченный Руководителем гонки, включает красный сигнал светофора.
8) Через 3...5 секунд после включения красного сигнала, он переключается на зеленый. С момента включения зеленого сигнала начинается хронометраж заезда.

4.7.2.Порядок старта "с хода".
1) За 5 минут до назначенного времени старта все участники заезда должны прибыть в предстартовую зону.
2) Расстановка на старте 2 - 2 - 2. Расстояние между колоннами должно быть не менее 3 метров.
3) После подачи сигнала зеленым флагом Водители самостоятельно выезжают на прогревочные круги. Судья-стартер включает красный сигнал светофора. Темп задает лидирующие Водители (Водители первого ряда стартовой расстановки). Водители должны самостоятельно сохранять свое место в стартовом построении в течение прогревочного круга (кругов) и придерживаться скорости, задаваемой лидирующими Водителями. Можно использовать всю ширину трассы. Обгон запрещен. Если Водитель не смог выехать на прогревочный круг к моменту завершения первого прогревочного круга лидирующим Водителем, то он считается не стартовавшим в данном заезде.
4) В случае остановки во время прохождения прогревочного круга (кругов), Водитель не должен начинать движения до проезда всех участников заезда. Отставший Водитель не должен пытаться занять свое место в стартовом построении. В этом случае он должен занять место позади всех участников заезда.
5) Судья на старте может остановить прогревочный заезд и возобновить процедуру старта в прежнем построении, в случае, если одному гонщику помешал другой.
6) На расстоянии 25 метров до линии старта, параллельно ей, наносится желтая линия, до пересечения которой Водителями первого ряда стартового построения, всем Водителям запрещается увеличивать скорость. Скорость подъезда к желтой линии должна составлять не более 10 км/час, а расстояние между рядами не более 5 м.
7) Если Судья-стартер удовлетворен стартовым построением, то после пересечения желтой линии Водителями первого ряда стартового построения, но до пересечения ими линии старта, он переключает красный сигнал светофора на зеленый. С момента включения зеленого сигнала начинается хронометраж заезда. На трассах, оснащенных системой электронного хронометража с использованием индивидуальных датчиков, закрепленных на картах, хронометраж гонки начинается с момента пересечения стартовой линии в конце прогревочного круга картом, занимающим первую позицию.

4.7.3.Стартовый светофор: Стартовый светофор имеет, как минимум, два источника красного света, расположенных над двумя источниками зеленого света, а также дублирующий источник зеленого света (или звуковой сигнал), для достоверности определения Судьями фальстарта. На всех Официальных соревнованиях старт дается только светофором.

4.7.4.Стартовые огни: Стартовые огни имеют следующее значение:
- КРАСНЫЙ: а) при старте "с места" - оставаться на месте, приготовиться к старту; б) при старте "с хода" - продолжать равномерное движение;
- ЗЕЛЕНЫЙ: старт.

Стартовые огни должны удовлетворять следующим требованиям:
1) Стартовые огни должны быть хорошо видны всем Водителям, сидящим в установленных на стартовой позиции картах, а при ручном хронометраже также судьям, обеспечивающим хронометраж и счет кругов.
2) Линзы должны иметь размер не меньше и яркость не хуже, чем те, которые используются в светофорах для регулирования дорожного движения.
3) Схема переключения огней стартового светофора должна обеспечивать все ниже перечисленные комбинации:
а) все огни погашены;
б) включены только красные огни;
в) красные огни переключены на зеленые (одним переключением).

4.7.5.Старт флагом: В случае отсутствия или поломки стартового светофора сигнал старта может подаваться флагом РАФ или Организатора. Судья-стартер в этом случае должен располагаться впереди линии старта таким образом, чтобы быть хорошо видимым всем Водителям. Стартовый флаг при этом опущен и держится судьей около голени. После того, как судьи на старте подадут сигнал о готовности заезда, судья-стартер начинает плавно поднимать флаг вверх. После того, как флаг поднят горизонтально, судья-стартер делает паузу 3...5 секунд и резко поднимает флаг вверх. Начало резкого движения стартового флага вверх считается стартовой командой.

4.8.Фальстарт: Фальстартом при старте "с места" считается начало движения вперед карта с предписанной ему стартовой позиции до момента подачи стартовой команды. Фальстартом при старте "с хода" считается: а) выезд из колонны до момента подачи стартовой команды; б) скорость подъезда к желтой линии превышает 10 км/час.

Водитель, допустивший Фальстарт, пенализируется. При старте "с места" - принудительной остановкой на одном из кругов, причем время остановки оговаривается в Регламенте соревнования, но не может превышать 5 секунд. При старте "с хода": а) виновный Водитель получает предупреждение (флагом), а в случае повторного нарушения, процедура старта повторяется, а виновный Водитель ставится в последний ряд; б) Водитель (Водители) первого ряда стартовой расстановки получает предупреждение (флагом), а в случае повторного нарушения, процедура старта повторяется, а виновный Водитель (Водители) ставится в последний ряд.

4.9.Судьи Линии старта: Может быть назначен один или несколько судей для наблюдения за стартами, в чьи обязанности входит немедленное информирование Руководителя гонки о всех случаях Фальстартов.

4.10.Хронометраж.
Задачей хронометража является:
- определение результатов контрольных заездов;
- определение времени победителя каждого заезда и времени лучшего круга;
- определение времени каждого Водителя;
- контроль за соблюдением установленного режима соревнования.

4.11.Контрольные заезды: Контрольные заезды проводятся на дистанцию в три круга, первый из которых прогревочный, два других - зачетные. Результат Водителя определяется по лучшему времени прохождения одного из зачетных кругов. В случае равенства лучшего времени у двух или нескольких Водителей учитывается время другого круга. Если Водитель прошел лишь один круг из двух зачетных, то его результат определяется по времени прохождения этого круга. В случае поломки карта во время прохождения прогревочного или первого зачетного круга, Водитель может повторно стартовать (информировав о поломке судью), в течение 10 последующих минут, но только на один зачетный круг.

4.12.Заезды: Соревнование может состоять из нескольких заездов, состав которых определяется Оргкомитетом и публикуется в Программе. Состав заездов, при необходимости, может быть изменен, но право на внесение таких изменений имеют только Спортивные комиссары. Места Водителей в каждом заезде определяются в зависимости от фактического числа пройденных полных кругов. Для Водителей, прошедших одинаковое количество кругов, места определяются по порядку пересечения линии финиша. Любой Водитель, не закончивший положенное число кругов и даже не финишировавший, получает место в заезде в соответствии с числом пройденных им полных кругов.

4.13.Равенство в заездах: Способ распределения мест в случае равенства в заезде (или серии заездов) нескольких соревнующихся может быть предусмотрен Регламентом соревнования, а при отсутствии в нем такового упоминания - определяется решением Спортивных комиссаров. Само же соревнование не может быть повторено ни при каких обстоятельствах.

4.14.Флаги: При наблюдении за соревнованием Руководитель гонки и судьи-сигнальщики на постах наблюдения пользуются флаговой сигнализацией с тем, чтобы:
- способствовать безопасности Водителей;
- соблюдать спортивную Регламентацию;
- флаги представляют собой прямоугольник размером - 60 х 80 см; красный - размером 80 х 100 см;
- как на тренировках, так и в ходе самих соревнований, используются одни и те же флаги имеющие в обоих случаях одинаковое значение.

Неподчинение Водителя сигналам флагами влечет за собой исключение из заезда, если Регламентом соревнования не предусмотрено другое наказание.
Часть ниже перечисленных флагов применяется только Руководителем гонки или специально назначенным им судьей по его указанию, остальные сигналы, сигнальщиками, размещающимися на контрольных 4.14.1.Флаги, применяемые Руководителем гонки:

1) Стартовый флаг: В качестве стартового флага используется флаг РАФ или флаг Организатора. Описание стартового флага должно содержаться в Регламенте соревнования. Как исключение допускается использовать в качестве стартового белый флаг.

2) Финишный флаг: Черно-белый, клетчатый. Размер клеток, чередующихся в шахматном порядке, 10 ( 10 см. Используется для оповещения соревнующихся о финише. Сигнал подается взмахами флага.

3) Красный флаг: Останавливает гонку. Используется исключительно Руководителем гонки или его заместителем. После его применения Руководителем гонки на всех постах показываются черные флаги. Водители должны немедленно прекратить гонку, поднять руку и убедившись, что следующие за ним Водители приняли сигнал, остановиться.

4) Черно-белый флаг: Поле флага разделено по диагонали на две равные черную и белую части. Показывается неподвижно вместе с черной доской, на которую нанесен белый номер. Предупреждает Водителя, номер которого показывается, о неспортивном поведении и информирует его, что при последующем нарушении он будет исключен из соревнования или заезда.

5) Черный флаг: Показывается неподвижно вместе с черной доской, на которую нанесен номер. Информирует Водителя карта, номер которого показывается, что на следующем круге он должен привести свой карт в определенное Регламентом место и явиться к Руководителю гонки.

6) Черный флаг с оранжевым кругом: Диаметр круга 40 см. Показывается неподвижно вместе с черной доской, на которую нанесен белый номер. Информирует Водителя карта, номер которого показывается, что его карт имеет техническую неисправность, представляющую угрозу для него самого либо для окружающих, и означает, что на следующем круге он должен устранить дефект в Ремонтной зоне, после чего он может продолжить гонку.

7) Зеленый флаг с желтым шевроном (V): фальстарт.
Примечания:
1. На соревнованиях, в составе официальных лиц которых имеются спортивные комиссары, решение о применении красного, черно-белого и черного флагов принимается только ими. Однако, в случае возникновения опасности, требующей немедленного реагирования, решение о применении красного флага может быть принято Руководителем гонки единолично.
2. Черно-белый и черный флаги и черный флаг с оранжевым кругом могут по соображениям целесообразности применяться также в местах отличных от линии старта-финиша, там, где видимость, протяженность участка трассы и скорость картов делают это удобным.

8) голубой флаг с двумя красными диагоналями: показывается Водителю обогнанному (или обгоняемому) на круг. Водитель должен немедленно прекратить гонку и медленно вернуться в Закрытый парк. Применение этого флага обязательно оговаривается в Регламенте соревнования.

4.14.2.Флаги, применяемые сигнальщиками на постах наблюдения: Используемые сигнальщиками флаги могут показываться как неподвижно, так и взмахами. Последнее усиливает или подчеркивает значение подаваемых сигналов.

9) Желтый флаг: сигнал опасности.
Информирует Водителей о возникшей опасности вне зависимости от ее характера, запрещает обгон. Показ желтого флага неподвижно предупреждает об опасности. Показ желтого флага взмахами оповещает о непосредственной опасности, Водители должны снизить скорость и быть готовыми к возможной остановке.

10) Желтый флаг с красными полосами: Скользкая дорога. Ширина чередующихся желтых и красных полос по 10 см. Информирует Водителей, что на участке трассы, расположенном за сигнальным постом, показывающим этот флаг, резко ухудшаются условия сцепления с дорожным полотном. Наиболее часто используется для сигнализации о разлитом масле либо о наличии луж достаточной глубины и размера для возникновения аквапланирования. Показ такого флага с одновременным указанием свободной рукой на небо информирует о том, что из-за локального дождя Водителям предстоит попасть с сухого дорожного полотна на мокрое.
Этот флаг показывается в течение четырех кругов либо до момента приведения дорожного покрытия в нормальное состояние.
В конце участка, перед которым показывается такой флаг, применение зеленого флага не требуется.

11) Зеленый флаг: Опасность миновала. Используется в двух случаях:
- для обозначения конца опасной зоны, начало которой обозначено желтыми флагами (показывается неподвижно);
- для подачи старта на тренировку или прогревочный круг. Показывается по команде Руководителя гонки взмахами до выезда всех картов из стартовой зоны.

12) Белый флаг: На трассе медленно движущийся карт.
Информирует Водителей, что им предстоит обогнать карт, движущееся по трассе со значительно более низкой скоростью, чем соревнующиеся карты. Он показывается в случае нахождения на трассе соревнующегося карта, движущегося на пониженной скорости. Белый флаг показывается сигнальщиком на посту взмахами с момента прохождения таким картом этого поста до момента прохождения им следующего сигнального поста, а затем неподвижно до достижения этим картом еще одного сигнального поста. После чего белый флаг убирается.
При остановке медленно движущегося карта белый флаг немедленно заменяется желтым.

13) Голубой флаг: Информирует Водителя отставшего на круг, что его собираются обогнать один или несколько более быстро движущихся картов. Он показывается неподвижно, если догоняющий карт находится на значительном расстоянии, или взмахами, если обгоняющий карт находится в непосредственной близости от обгоняемого или имеет значительно большую скорость.
Флаг не показывается:
- на первых кругах заезда, когда карты идут плотной группой;
- когда Водитель знает, что его собираются обогнать (уступает место для обгона либо сигнализирует, что его можно обогнать);
- на участках трассы за желтым флагом (обгоны в этом случае запрещены).

4.15.Прочие средства сигнализации: Никакие другие флаги не могут применяться дополнительно к вышеописанным. Обязательно использование указателя количества кругов, оставшихся до финиша лидера.

Техника и правила / УЧАСТНИКИ И ВОДИТЕЛИ.

ГЛАВА 5.

5.1.Регистрация Участников и Водителей: Все желающие выступать в качестве Участника или Водителя должны обратиться в РАФ для получения Лицензии.
Юридическое или физическое лицо не может принимать участие в соревновании, если оно не является обладателем соответствующей Лицензии ФИА или РАФ.
Все лицензии, включая международные, выдаются РАФ для физических и юридических лиц - резидентов Российской Федерации в соответствии с правилами ФИА или РАФ.
Лицензию Водителя можно получить под псевдонимом, но только под одним. Одновременное использование одним лицом двух псевдонимов не допускается.
Размер платы за выдачу или возобновление лицензии устанавливается отдельными постановлениями РАФ.
Для участия в международных соревнованиях РАФ также выдает от имени ФИА международные Лицензии Водителя (категорий В и С) лицам,
уже имеющим национальную Лицензию Водителя, по их заявке.
Лицензия должна ежегодно возобновляться, начиная с 1 января каждого года.
Документ "Лицензия Водителя" категорий А, В и С является собственностью ФИА, категорий D и E - собственностью РАФ.
РАФ имеет право отказать в выдаче международной или национальной Лицензии Водителя без объяснения причин.
Временная Дисквалификация или изъятие Лицензии, применяемая как мера наказания, влечет за собой временный или окончательный отказ в допуске ее владельца к участию в Чемпионатах ФИА и РАФ, любых международных соревнованиях, а также в соревнованиях, включенных в Спортивный календарь РАФ.

5.2.Выдача лицензий: Лицензия является сертификатом, форма которого утверждена ФИА, содержащим наименование и символику РАФ. Все национальные Лицензии действуют только для соревнований проходящих под юрисдикцией РАФ.

5.3.Категории лицензий Водителя: (статьи 5.3. и 5.4. основываются на Приложении "L" Международного спортивного кодекса ФИА и Приложении "B" Международного регламента по картингу ФМК-ФИА).
ЛИЦЕНЗИЯ "А" - международная лицензия Водителя, дающая право участия в чемпионатах мира и Европы на картах группы 1 (см. КиТТ), выдается ФМК-ФИА.
ЛИЦЕНЗИЯ "В" - международная лицензия Водителя, дающая право участия в чемпионатах Европы, трофеях и кубках ФМК/ФИА на картах группы 2 (см. КиТТ), выдается АК РАФ.
ЛИЦЕНЗИЯ "С" - международная лицензия Водителя, дающая право участия в международных соревнованиях по картингу на картах групп 1 и 2 (см. КиТТ), выдается АК РАФ.
ЛИЦЕНЗИЯ "Д" - национальная лицензия Водителя, дающая право участия в официальных соревнованиях, выдается АК РАФ или другими организациями (клубами) - членами и уполномоченными АК РАФ.
ЛИЦЕНЗИЯ "Д-Юниор" - национальная лицензия Водителя, дающая право участия в официальных юношеских соревнованиях, выдается АК РАФ или другими организациями (клубами) - членами и уполномоченными АК РАФ.
ЛИЦЕНЗИЯ "Е" - национальная лицензия Водителя, дающая право участия в квалифицируемых соревнованиях, выдается организациями, клубами.
ЛИЦЕНЗИЯ "Е-Юниор" - национальная лицензия Водителя, дающая право участия в квалифицируемых юношеских соревнованиях, а также является обязательной для граждан, не достигших 18-летнего возраста - участников автомобильных соревнований на территории России, в которых Водители этого возраста могут принимать участие, выдается организациями, клубами.

5.4.Критерии выдачи международных лицензий.

Лицензия "В", выдается Водителям, занявшим:
- в чемпионатах России предыдущих двух лет 1-6 места в "Формуле-С" и классе "Интерконтиненталь-А";
- 1-5 место в пяти международных соревнованиях за последние 12 месяцев.

Лицензия "С" выдается Водителям:
- обладателям лицензии "С", выданной в предыдущие два года и вошедшим в число классифицированных участников хотя бы одного международного соревнования;
- занявшим в чемпионате России предыдущего года 1-15 места в "Формуле-С" и классе "Интерконтиненталь-А"; - 1 место в классе "Союзный";
- 1 место в кубке России в классе "Формула-ЧеЗет";
- 1-10 место в одном международном соревновании за последние 12 месяцев (для обладателей лицензии "С", выданной в предыдущие два года);
- 1-3 место в пяти классифицируемых соревнованиях РАФ за последние 12 месяцев;

5.5.Критерии выдачи национальных лицензий.
Лицензия "Д" выдается Водителям:
- обладателям лицензии "Д", выданной в предыдущие два года и принявшим участие хотя бы в одном официальном соревновании за последние 24 месяца;
- обладателям лицензии "Д-Юниор" (при переходе в возрастную группу взрослых), выданной в предыдущий год и принявшим участие хотя бы в одном официальном соревновании за последние 12 месяцев;
- обладателям лицензии "Е", вошедшим в число классифицированных участников хотя бы одного классифицируемого соревнования за последние 12 месяцев.

Лицензия "Д-Юниор" выдается Водителям:
- обладателям лицензии "Д-Юниор", выданной в предыдущие два года и принявшим участие хотя бы в одном официальном соревновании за последние 24 месяца;
- обладателям лицензии "Е-Юниор", вошедшим в число классифицированных участников хотя бы одного классифицируемого соревнования за последние 12 месяцев.

Лицензия "Е" выдается Водителям желающим принять участие в соревнованиях по картингу.

Лицензия "Е-Юниор" выдается Водителям желающим принять участие в юношеских соревнованиях по картингу.

Образец бланков лицензий "Е" и "Е-Юниор" - см. Ежегодник "Картинг-99".

5.6.Срок действия лицензии: Лицензия действительна до 31 декабря года ее выдачи.

5.7.Спортивная пошлина, уплачиваемая за лицензию: Размер пошлины за выдачу национальной лицензии устанавливается РАФ, а за выдачу международной лицензии - решениями РАФ, на основании рекомендаций ФИА.

5.8.Действие лицензий: Выданные РАФ международные лицензии действительны для соревнований во всех представленных в ФИА странах, а национальные - для всех соревнований, входящих в Спортивный календарь РАФ. Лицензии обязательно содержат имя или наименование их обладателя.

5.9.Предъявление лицензии: Все подлежащие лицензированию лица обязаны предъявлять по требованию Официальных лиц соревнования лицензию с подписью ее обладателя.

5.10.Изъятие лицензии: Лицензия подлежит изъятию у любого лица, принявшего в каком бы то ни было качестве участие в Запрещенном соревновании.

5.11.Совместная ответственность Участников и Водителей: Участник (заявитель) несет ответственность за все действия и нарушения своих Водителей, механиков, но равно и каждый из вышеперечисленных несет персональную ответственность за нарушение настоящих Правил и иной спортивной регламентации.

5.12.Намерение принять участие в международных и национальных соревнованиях: Участники должны помнить, что из числа международных официально признанными считаются только те соревнования, которые внесены в официально опубликованный Международный спортивный календарь ФИА, а из числа национальных - включенные в официально опубликованный Спортивный календарь РАФ. К Участникам и Водителям, принявшим участие в запрещенных (непризнанных официально) соревнованиях, применяются санкции, предусмотренные Международным Спортивным Кодексом, Спортивным Кодексом РАФ и настоящими Правилами. Однако, участие обладателей лицензии РАФ в неклассифицируемом российском соревновании нарушением СК РАФ и настоящих Правил не считается.

5.13.Правила поведения Водителей на трассе.

1.Только трасса и только в отведенное расписанием соревнований время может быть использована для тренировок и соревнований.

2.Водитель, во время тренировок и соревнований, должен быть одет в комбинезон, обувь, перчатки, защитный шлем, имеющие регистрацию (омологацию) ФИА, ФМК-ФИА или РАФ. Допускается использование Водителями комбинезонов, сшитых из натуральной кожи.

При любых обстоятельствах Водитель, выезжающий на трассу, должен быть одет в соответствии с действующими требованиями к экипировке.

3.Запрещено любое движение любых картов по трассе в направлении противоположном указанному Организатором.

4.Движение по трассе допускается с использованием всей ее ширины, однако при этом не должно создаваться помех другим Водителям.

5.Обгон разрешается с обеих сторон карта.

6.Запрещается препятствовать обгону другим картам.

7.При возникновении ситуации, исключающей дальнейшее самостоятельное движение карта по зачетной трассе, Водитель обязан, соблюдая меры безопасности, покинуть карт, убрать его с трассы и находиться в безопасном месте поблизости. Водитель обязан дождаться спасателей или эвакуаторов и оказать помощь в эвакуации карта.

8.Водитель, отставший на круг (несколько кругов) обязан содействовать беспрепятственному его обгону (уступить дорогу). При невыполнении этого требования Спортивные комиссары рассмотрят вопрос об исключении нарушителя из зачета и о представлении в РАФ на дисквалификацию.

9.Любой ремонт на трассе, проводимый вне Ремонтной зоны (см. главу "ТРАССЫ"), запрещен.

10.Водителю не разрешается толкать карт по трассе с целью достижения линии финиша или Ремонтной зоны.

11.Водитель, имеющий намерение сойти с трассы, остановиться или въехать в Ремонтную зону, должен своевременно сигнализировать об этом другим Водителям поднятием руки, и убедиться, что он может выполнить этот маневр, не создавая ни кому помех.

12.Въезд в Ремонтную зону и выезд из нее на трассу может осуществляться только по специально отведенным для этого дорожкам.

13.Выезжая на трассу из предстартовой зоны или Ремонтной зоны, Водитель должен быть уверен что не создаст помех другим Водителям, находящимся на зачетной трассе. В случаях, когда к месту выезда на трассу или из Ремонтной зоны приближается двигающийся по трассе карт, судья, находящийся в месте выезда, сигнализирует об этом выезжающему Водителю неподвижным голубым флагом. В любом случае ответственность за столкновение при выезде на трассу или из Ремонтной зоны лежит на выезжающем Водителе.

14.Водитель ставший участником столкновения или аварии не может покинуть соревнование без разрешения Спортивных Комиссаров или Руководителя гонки, если только это не вызвано предписанием врача соревнований.

5.14.Возрастные требования к Водителям, участвующим в соревнованиях по картингу.

5.14.1.В следующих классах картов допускаются Водители следующих возрастных групп:
Пионер с 8 до 12
Мини с 8 до 11
Ракет с 11 до 15
Союзный-Юниор с 13 до 17
Интерконтиненталь-А-Юниор с 15
Формула-ЧеЗет с 16
E с 16

5.14.2.Возраст считается по количеству полных лет на день начала проведения административного контроля. Например, в классе "Интерконтиненталь-А-Юниор" максимальным возрастом является: 17 лет, 11 месяцев, 30 дней.

Техника и правила / ОФИЦИАЛЬНЫЕ ЛИЦА.

ГЛАВА 6.

6.1.Перечень Официальных лиц: Официальное лицо (судья) - лицо, наделенное определенными полномочиями для исполнения им определенных функций в ходе соревнования.

К Официальным лицам (судьям) относятся:
Спортивные комиссары;
Руководитель гонки;
Секретари соревнования;
Хронометристы;
Технический комиссар;
Технические контролеры;
Контролеры ремонтной зоны и Судьи Закрытого парка;
Судьи на трассе;
Судьи линий старта и финиша;

Для осуществления контроля со стороны АК РАФ за организацией и проведением Официальных соревнований РАФ, АК РАФ может назначить одного или двух наблюдателей, а также Технического делегата. Организаторы соревнования обязаны предоставлять им всю информацию о соревновании.
Наблюдатели имеют право присутствовать во всех местах проведения соревнования и на всех связанных с ним мероприятиях, для чего Организатор обязан обеспечить наблюдателей необходимыми транспортом и средствами связи на все время соревнования. Наблюдатели не имеют права прямо или косвенно влиять на ход соревнования.

6.2.Минимально необходимый состав Официальных лиц:
Для Международных соревнований и Официальных соревнований РАФ - минимум три Спортивных комиссара, из которых для Международных соревнований хотя бы один не является гражданином Российской Федерации, и Руководитель гонки.
Для Классифицируемых соревнований - минимум один Спортивный комиссар и Руководитель гонки.
Для Неклассифицируемых соревнований - Руководитель гонки.
В соревнованиях, в которых полностью или частично определяющим результаты фактором является время, должен быть назначен минимум один Хронометрист.

Остальной состав Официальных лиц определяется Организатором.

6.3.Назначение Официальных лиц: Для Официальных соревнований РАФ, РАФ назначает минимум одного Спортивного комиссара, Наблюдателя, Руководителя гонки и Технического делегата. Остальные Официальные лица могут быть назначены Организатором самостоятельно.

6.4.Совмещение функций: С согласия Организатора одно и то же лицо может на одном и том же соревновании исполнять несколько функций при наличии соответствующей квалификации.

6.5.Ограничение исполнения функций: Официальные лица имеют право исполнять только те функции, для исполнения которых они назначены.

Официальные лица не могут принимать участие или исполнять функции Представителя в соревновании, в котором они исполняют функции Официального лица.

6.6.Оплата работы Официальных лиц: Работа Спортивных комиссаров является почетной общественной обязанностью. Организатор соревнования обязан взять на себя все расходы по проезду и пребыванию Спортивных комиссаров на соревновании, включая компенсацию заработка по основному месту работы.

Работа всех Официальных лиц оплачивается на основе договорных отношений с Организатором соревнования.

6.7.Назначение Официальных лиц для Многоэтапных соревнований: В Многоэтапных соревнованиях на каждый из его Этапов могут быть назначены разные Официальные лица. В случае, если Секретарь (Главный секретарь) соревнования на всех Этапах является не одним и тем же лицом, должен быть дополнительно назначен Секретарь всего Многоэтапного соревнования, который обеспечивает подведение итогов всего Многоэтапного соревнования в целом.

Права и обязанности Официальных лиц подробно описаны в главе 10 СК РАФ.

Техника и правила / ПРОТЕСТЫ И АПЕЛЛЯЦИИ.

ГЛАВА 7.

7.1.Право на Протест: Право на Протест имеют только Участники, а также Представители Команд, если они включены в заявку Команд.

7.2.Подача Протеста: Протест должен быть подан в письменной форме и сопровождаться денежным взносом, величина которого устанавливается ежегодно АК РАФ. Этот денежный взнос возвращается подателю Протеста только в случае признания Протеста обоснованным.

7.3.Адресация Протеста: Протесты должны быть адресованы Руководителю гонки. Главный секретарь соревнования обязан проставить время подачи Протеста и немедленно оповестить о нем Руководителя гонки.

7.4.Время подачи Протеста:
а) Протест против решения Технического Комиссара должен быть подан в течение 5 минут после вынесения этого решения.
б) Протест против действий других Участников, Водителей, Представителей должен быть подан в течение 10 минут после опротестовываемых действий.
в) Протест против результатов соревнований должен быть подан не позднее 10 минут после вывешивания на официальном табло соревнований предварительных протоколов.
г) Если Протест против несоответствия карта технической регламентации или классификации подан и не может быть рассмотрен до старта, то Водитель допускается к соревнованиям условно ("под протестом"). В случае последующего удовлетворения Протеста, результат Водителя аннулируется.

7.5.Протест должен быть рассмотрен в течение 30 минут после подачи.

7.6.Апелляции: см. главу 13 СК РАФ.

Техника и правила / ТРАССЫ.

8.1.Характеристика трассы.

Минимальная длина 700 м.

Максимальная длина для картов без коробки передач 1500 м, с коробкой передач 2500 м;

Ширина: минимальная 8 м (в отдельных случаях, но только для трасс, построенных до 1992 года, допускается 6 м), максимальная - 13 м.

Уклоны (максимальные): продольные 5%, поперечные 10%, обратные поперечные уклоны не допускаются.

Длина прямых: для картов без коробки передач 170 м, с коробкой передач - без ограничений.

Допустимое число картов на трассе: при длине до 1000 м - 26 (в тренировке - 40), при длине до 1500 м - 34 (в тренировке - 51), при длине более 1500 м - 60.

Покрытие: асфальт по всей длине трассы по требованиям не ниже, чем к автомобильной дороге 4 категории. Не допускается изменение качественных показателей асфальта на поворотах и в зонах торможения. Рекомендуется не пользоваться трассой ранее, чем через месяц после укладки асфальта.

Повороты могут иметь постоянный или увеличивающийся радиус. На внутренней стороне поворотов рекомендуется устройство бетонных бордюров с уклоном 15% на длине 25 см и горизонтальной частью длиной 25 см.

Обочины: на прямой обочина должна быть на уровне полотна трассы. Обочина может быть из песка, мелкого гравия или засеяна травой. На обочине на расстоянии не менее чем 6-10 м ("зона безопасности") не может быть никаких локальных препятствий, деревьев и строений, резкого изменения профиля поверхности. Если эта зона не может быть выдержана в указанных размерах, то устанавливаются защитные устройства из легкого и прочного материала - тюков прессованной соломы, блоков пенопласта, поролона или стопок шин легковых автомобилей. Эта защита усиливается на поворотах и в местах, где полосы встречного движения расположены друг от друга ближе 10 м. Применение автомобильных шин для разделения встречных потоков запрещено. Места для зрителей могут быть расположены не ближе 10 м от края трассы. Если эти места находятся напротив закруглений трассы или на расстоянии 6-10 м от нее, то необходимо предусматривать эффективную защиту (отбойную стенку) высотой не менее 1 м. Край трассы, как правило, размечается белой линией, шириной 10-20 см.

8.1.1.Временные трассы.

Если трасса размечается на площадке, то с обеих сторон она должна быть ограничена непрерывными линиями шириной 10-20 см. В дополнение к линиям устанавливаются не представляющие опасности при наезде ограничители - на прямых и закруглениях радиусом более 40 м не реже, чем через 25 м, на закруглениях меньшего радиуса не реже, чем через 3 м.

8.1.2.Трассы для зимних трековых гонок по льду.

Соревнования проводятся на ровном ледяном покрытии. Длина трека от 300 до 800 м, ширина трассы - не менее 10 м на прямых участках и не менее 12 м на поворотах.

На поворотах на расстоянии 20-25 см за внутренней бровкой укладывается вал из рыхлого снега высотой 15 см и шириной не менее 25 см. Наружное ограждение дорожки должно представлять собой рыхлый снежный вал высотой не менее 0,5 м и шириной не менее 1 м или барьер тех же размеров из прочного и достаточно легкого материала, не представляющего опасности для участников (тюки с сеном, поролоновые блоки). 8.2.Обустройство и обязательные сооружения.

Парк-стоянка.

Для размещения участников соревнования и их сервисных автомобилей, рядом с трассой организуется Парк-стоянка. Организатор (владелец трассы) должен учитывать, что площадь отводимая одному Водителю (Участнику) в Парке-стоянке должна составлять не менее 6 х 8 м. По рекомендациям ФМК-ФИА, минимальное количество мест в Парке-стоянке должно быть не менее 160.

В ходе соревнований карты, не участвующие в заезде, а также сервисные автомобили, должны находиться в Парке-стоянке.

Организатор определяет каждому Участнику места в Парке-стоянке.

На протяжении всего соревнования на месте расположения каждой официальной Команды или каждого Водителя должен находиться огнетушитель, емкостью не менее 3-х литров.

Закрытый парк.

Для проведения технических проверок, предстартовой подготовки и расстановки, взвешивания, а также других действий, предусматривающих ограниченный доступ, организуется Закрытый парк (парки). Закрытый Парк обязателен для всех соревнований, на которых предусмотрены технические проверки.

Закрытый парк должен иметь достаточный размер и быть хорошо огражден, чтобы исключить доступ в него посторонних лиц в период нахождения в нем картов.

Доступ в Закрытый парк разрешен только Официальным лицам соревнования, которым поручено контрольное наблюдение. Контроль за Закрытым парком осуществляется Официальными лицами, назначаемыми Организаторами. Эти Официальные лица отвечают за работу Закрытого парка и никто кроме них не имеет права давать указания или распоряжения Участникам соревнования.

Закрытый парк должен располагаться как можно ближе к линиям старта/финиша. В Закрытом парке перед выездом на трассу устраивается предстартовая зона с разметкой, обеспечивающей четкий выпуск картов на старт в нужном порядке.

Дорожка при въезде в Закрытый парк должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечить значительное снижение скорости съезжающего с трассы карта, без применения интенсивного торможения.

В Закрытом Парке запрещается:
- производить любые работы, проверки, подготовки или приведение в рабочее состояние за исключением случаев, когда это разрешено Официальными лицами соревнования, имеющими соответствующие полномочия;
- курить и пользоваться открытым огнем;
- производить заправку автомобилей топливом;
- трогать автомобили других Участников;
- пытаться запустить двигатель толканием карта;

Ремонтная зона.

Для проведения регулировочных и ремонтных работ с картом в ходе тренировочных и соревновательных заездов на трассе организуется Ремонтная зона. В ходе тренировок и соревнований любые работы с картом, связанные с участием в них механиков, допускаются только в Ремонтной зоне.

В ходе соревнований в Ремонтной зоне проводить какие-либо ремонтные или регулировочные работы может только персонал Участника. Организатор во время Административных проверок выдает персоналу Участника заранее оговоренное количество отличительных знаков и (или) специальных пропусков.

Другие сооружения.

Необходимо наличие крытого помещения для работы судей счета кругов, хронометража, секретариата, крытой площадки для взвешивания. Пост медицинской помощи должен располагать не менее чем двумя автомобилями и быть расположен так, чтобы был обеспечен их беспрепятственный выезд на трассу.

Обязательно устройство санитарных узлов.

Рекомендуется устройство огражденной стоянки для автомобилей участников, судей, других официальных лиц, а также приглашенных.

8.3.Трассы на которых проводятся официальные соревнования РАФ должны иметь действующую лицензию РАФ. При отсутствии лицензии соревнования не проводятся. Действующая Лицензия Трассы в ходе всего соревнования должна быть вывешена на Официальном табло информации.

8.4.Запрещено курение, пользование открытым огнем в Закрытом парке, Ремонтной зоне и трассе соревнований.

1999. Ассоциация картинга РАФ

Техника и правила / Флаги, применяемые Руководителем гонки

Стартовый флаг
В качестве стартового флага используется флаг РАФ или флаг Организатора. Описание стартового флага должно содержаться в Регламенте соревнования. Как исключение допускается использовать в качестве стартового белый флаг.

Финишный флаг
Черно-белый, клетчатый. Размер клеток, чередующихся в шахматном порядке, 10x10 см. Используется для оповещения соревнующихся о финише. Сигнал подается взмахами флага.

Красный флаг
Останавливает гонку. Используется исключительно Руководителем гонки или его заместителем. После его применения Руководителем гонки на всех постах показываются черные флаги. Водители должны немедленно прекратить гонку, поднять руку и убедившись, что следующие за ним Водители приняли сигнал, остановиться.

Черно-белый флаг
"Предупреждение" Поле флага разделено по диагонали на две равные черную и белую части. Показывается неподвижно вместе с черной доской, на которую нанесен белый номер. Предупреждает Водителя, номер которого показывается, о неспортивном поведении и информирует его, что при последующем нарушении он будет исключен из соревнования или заезда.

Черный флаг:
"Снятие с дистанции" Показывается неподвижно вместе с черной доской, на которую нанесен номер. Информирует Водителя карта, номер которого показывается, что на следующем круге он должен привести свой карт в определенное Регламентом место и явиться к Руководителю гонки.

Черный флаг с оранжевым кругом: "Неисправность" Диаметр круга 40 см.
Показывается неподвижно вместе с черной доской, на которую нанесен белый номер. Информирует Водителя карта, номер которого показывается, что его карт имеет техническую неисправность, представляющую угрозу для него самого либо для окружающих, и означает, что на следующем круге он должен устранить дефект в Ремонтной зоне, после чего он может продолжить гонку.

Зеленый флаг с желтым шевроном:
"Фальстарт".

Голубой флаг с двумя красными диагоналями:
"Обгон на круг" Показывается Водителю обогнанному (или обгоняемому) на круг. Водитель должен немедленно прекратить гонку и медленно вернуться в Закрытый парк. Применение этого флага обязательно оговаривается в Регламенте соревнования.

Флаги, применяемые сигнальщиками на постах наблюдения:
Используемые сигнальщиками флаги могут показываться как неподвижно, так и взмахами. Последнее усиливает или подчеркивает значение подаваемых сигналов.

Желтый флаг:
"Сигнал опасности" Информирует Водителей о возникшей опасности вне зависимости от ее характера, запрещает обгон. Показ желтого флага неподвижно предупреждает об опасности. Показ желтого флага взмахами оповещает о непосредственной опасности, Водители должны снизить скорость и быть готовыми к возможной остановке.

Желтый флаг с красными полосами: "Скользкая дорога"
Ширина чередующихся желтых и красных полос по 10 см. Информирует Водителей, что на участке трассы, расположенном за сигнальным постом, показывающим этот флаг, резко ухудшаются условия сцепления с дорожным полотном. Наиболее часто используется для сигнализации о разлитом масле либо о наличии луж достаточной глубины и размера для возникновения аквапланирования. Показ такого флага с одновременным указанием свободной рукой на небо информирует о том, что из-за локального дождя Водителям предстоит попасть с сухого дорожного полотна на мокрое. Этот флаг показывается в течение четырех кругов либо до момента приведения дорожного покрытия в нормальное состояние. В конце участка, перед которым показывается такой флаг, применение зеленого флага не требуется.

Зеленый флаг:
"Опасность миновала" (или "Начало движения") Используется в двух случаях:
- для обозначения конца опасной зоны, начало которой обозначено желтыми флагами (показывается неподвижно);
- для подачи старта на тренировку или прогревочный круг. Показывается по команде Руководителя гонки взмахами до выезда всех картов из стартовой зоны.

Белый флаг:
"На трассе медленно движущийся карт" Информирует Водителей, что им предстоит обогнать карт, движущееся по трассе со значительно более низкой скоростью, чем соревнующиеся карты. Он показывается в случае нахождения на трассе соревнующегося карта, движущегося на пониженной скорости. Белый флаг показывается сигнальщиком на посту взмахами с момента прохождения таким картом этого поста до момента прохождения им следующего сигнального поста, а затем неподвижно до достижения этим картом еще одного сигнального поста. После чего белый флаг убирается. При остановке медленно движущегося карта белый флаг немедленно заменяется желтым.

Синий флаг: "Пропусти соперника"
Информирует Водителя отставшего на круг, что его собираются обогнать один или несколько более быстро движущихся картов. Он показывается неподвижно, если догоняющий карт находится на значительном расстоянии, или взмахами, если обгоняющий карт находится в непосредственной близости от обгоняемого или имеет значительно большую скорость.

Флаг не показывается:
• на первых кругах заезда, когда карты идут плотной группой;
• когда Водитель знает, что его собираются обогнать (уступает место для обгона либо сигнализирует, что его можно обогнать);
• на участках трассы за желтым флагом (обгоны в этом случае запрещены).

Техника и правила / Стадии и траектория прохождения поворотов

Стадия 1. Подход к повороту. Тренеры по теннису говорят, что 60% правильного удара заключено в процессе подхода к мячу. Не уверенны насчет процентов, но важность подхода к повороту (прямая аналогия!), наверное, не меньше. На этой стадии Вам нужно правильно подготовиться к прохождению поворота.

Две основные задачи: оказаться перед самым началом маневра в правильной точке и иметь при этом правильную скорость. Первая задача решается обычно выходом к внешнему краю дорожного полотна. Однако здесь есть нюансы: специфика самой трассы или ее состояние (например, лужи), а также атакующий сзади соперник могут заставить Вас двигаться не по оптимальной траектории... Хотя не будем отвлекаться, рассмотрим пока идеальный вариант...

Итак, Вы выходите к внешней стороне поворота и должны теперь скинуть скорость, чтобы при повороте карт не потерял сцепления с дорогой. Хитрость в том, что сделать это нужно как можно позже, чтобы не потерять драгоценного времени, но не настолько поздно, чтобы "проскочить" поворот. Большего на словах не объяснишь. Пробуйте и учитесь на ошибках.

Стадия 2. Вход в поворот.

Это начало изменения траектории Вашей машины. Вы отпускаете тормоз и начинаете поворачивать руль.

Здесь вы прежде всего следите за правильным углом поворота колес и соблюдением выбранной траектории. Обычно, на этой стадии не используется газ, но это сильно зависит от конфигурации поворота и Вашей техники прохождения.

Стадия 3. Движение по дуге, проход апекса.

На этой стадии Вы должны пройти как можно ближе от точки касания внутренней границы трассы (апекса), продолжая двигаться по дуге траектории. При небольших ошибках пилотирования направление движения можно (но нежелательно) корректировать легкими движениями руля или газом.

Совет: поскольку при интенсивном повороте Ваш карт все равно будет немного "сносить" наружу, попробуйте "целить" не мимо покрышек, ограждающих трассу, а так, как если бы Вы собирались их немного задеть. Возможно, это поможет Вам пройти ближе к апексу, не задев при этом отбойник.

Стадия 4. Выход из поворота.

Он начинается в тот момент, когда Вы прошли "внутреннюю точку". Теперь Вам нужно начать ускорение, одновременно распрямив траекторию движения.

В идеальном варианте, для этого Вы должны опять откатиться к внешней стороне трассы. И не "распрямляйтесь" слишком резко, это сломает всю плавность Вашей траектории.

Особенности выбора траектории.

Теперь вернемся к нашей оговорке про нюансы выбора траектории. Она может не быть оптимальной, если перед Вами возникают "отягчающие обстоятельства". На мокрой трассе, если Вы уже знаете, что до или после поворота расположилась солидная лужа, Вам будет лучше изменить траекторию, нежели рискнуть удержать поворот в состоянии аквапланирования. Почти такое же влияние на сцепление колес с дорогой может оказать песок или другое загрязнение трассы.

Траектория также может корректироваться в результате "защитной" езды, когда вы знаете, что у вас "на хвосте" висит соперник. Тогда оптимальная траектория может оказаться весьма уязвимой для его атак и Вам придется постоянно перекрывать ему возможности обгона в ущерб скорости прохождения поворотов.

Третий немаловажный фактор, который может повлиять на прохождение данного поворота,-- сама конфигурация трассы, вернее, наличие вблизи других поворотов. В таком случае Вы должны думать не о правильном прохождении данного виража, а об оптимальном прохождении всей связки.

Основное правило здесь: как можно быстрее выйти из последнего поворота. А, значит, войти в него нужно достаточно широко. Соответственно, предыдущий может проходиться медленнее, чем если бы он стоял особняком...

Техника и правила / Базовые правила

Рассказ о технике пилотажа начнем с усвоения (или повторения) основных особенностей вашей машины (карта) по сравнению с другими автомобилями.

Среди основных особенностей карта стоит отметить следующие черты:

1. Жесткий и чуствительный руль. С одной стороны, он "передает" Вам все неровности трассы и требует постоянных силовых нагрузок. С другой стороны, даже небольшой поворот руля обычно сильно изменяет траекторию машины, направление движения.

2. Сравнительно высокий коэффициент сцепления колес с асфальтом. Очутившись впервые за рулем карта, Вы наверняка испытывали удивление от того, насколько хорошо (по сравнению с обычным автомобилем) он "держит" дорогу.

3. Крайне низкое располоположение центра тяжести машины делает почти невозможным ее переворачивание. "Уши" случаются только при столкновениях, а грубые ошибки пилотирования могут окончиться разве что разворотом (но не переворотом!)

4. Низкое расположение пилота и жесткость подвески весьма сильно изменяют ощущения скорости, движения, дороги.

5. Тормозная система карта обычно работает намного жестче и эффективнее, нежели на серийном автомобиле. Эта особенность тоже имеет двоякий эффект: она одновременно повышает возможности пилотирования и риск потери управляемости машины при слишком резком торможении.

6. Отсутствие на большинстве картов коробки передач снижает Вашу способность управлять работой двигателя. Вы не можете перейти для торможения на более низкую передачу: единственное, что можно сделать, отпустить педаль газа.

7. Отсутствие сцепления (или автоматическое сцепление) вкупе с низкой мощностью мотора заставляют гонщика уделять большое внимание оборотам двигателя. Снизив их до минимума Вы потеряете уйму времени на то, чтобы опять разогнать машину до нужной скорости.

Начинающие пилоты довольно часто, особенно, если они пересели в карт с обычного автомобиля, недооценивают ходовые возможности этой неказистой машинки.

Отсюда первый совет: начните с того, чтобы попробовать, насколько Ваш карт поддается управлению, постарайтесь ощутить степень его сцепления с дорогой, возможности торможения, поворачиваемость, динамику. Постепенно Вы сможете повысить скорость движения, одновременно усваивая уверенность в возможностях машины и собственных силах. Однако, будьте бдительны: с большой долей вероятности, настанет момент, когда Вы почувствуете слишком много уверенности и совершите свою первую ошибку. Вас сорвёт и вынесет с трассы. Это не страшно. Это даже хорошо: искусство пилотирования -- это балансирование на грани рассудка и риска. Почти очевидно, что наравне с навыками владения машиной, для гонщика важна и способность выбора правильной траектории движения. Может быть, даже более важна... Двигаясь по правильной траектории Вы можете максимально использовать возможности Вашего двигателя, поддерживать высокие обороты и высокую скорость, минимизировать необходимые торможения, а также занимать выгодную позицию при борьбе на трассе с другими гонщиками. Естественно, что вопрос траектории встает наиболее остро при прохождении поворотов (в автогонках, вообще, повороты намного важнее прямых :-)). Но и повороты все не похожи друг на друга и ситуации в гонке бывают разные, поэтому универсальных рецептов нет: все зависит от ситуации. Но есть базовые правила (мы насчитали пять), которые работают в большинстве таких ситуаций.

Первое базовое правило: стараться проходить поворот по наиболее пологой кривой. При этом, обычно используется вся ширина полотна трассы. Это правило называется "внешний -- внутренний -- внешний". Т.е., Вы приближаетесь к повороту по внешней стороне трассы, зайдя в поворот, оказываетесь у его внутренней границы (эта точка иногда называется "апекс"), а на выходе из поворота опять "откатываетесь" к внешней стороне.

Второе базовое правило: в большинстве случаев кратчайшая траектория -- совсем не самая быстрая. Некоторые новички, стараясь выиграть время, проходят повороты по внутренней части (по малому радиусу). Но для того, чтобы удержать машину в таком крутом повороте, Вам нужно сильно сбросить скорость. В итоге это обернется потерей времени. Уж поверьте!

Третье базовое правило: оптимальная траектория обычно отличается от геометрически правильной дуги, она несимметрична относительно биссектрисы поворота. Дело в том, что динамика торможения карта значительно превосходит динамику его разгона. Поэтому Вам выгоднее медленнее въехать в поворот и побыстрее из него выехать. Таким образом, чаще всего, в поворот лучше заходить "глубоко", тормозить как можно позже, а точку касания внутренней грани полотна относить как можно дальше. Тогда дуга выхода из поворота будет у Вас более пологой, чем вход и разогнать машину будет намного легче.

Четвертое базовое правило: избегайте заноса, оставьте его для ралли. В заносе Вы сильно теряете скорость и обороты двигателя. В большинстве случаев, чистое прохождение поворота "вкатыванием" даст Вам ощутимый выигрыш в скорости и времени.

Пятое базовое правило: торможение осуществляется до поворота, когда Ваши передние колеса еще стоят прямо. В противном случае Вы сильно рискуете бросить карт в занос. И тем самым слетите с траектории, потеряете скорость, а следовательно и время.

И еще совет: лучшая школа для начинающего пилота -- это наблюдение за более опытным гонщиком во время его движения по трассе. Техника обучения состоит в том, чтобы ездить у него в хвосте, наблюдать за ним и повторять его траектории. Но при этом попросите его не очень быстро ехать т.к. в противном случае Вы не пройдёте и одного поворота.

Экипировка и тюнинг / Установка Zex Nos Kit

Эта статья является дополнением к стандартной инструкции по установке комплекта ZEX сухого типа на Toyota Celica GT (двигатель5SFE). Предварительно рекомендуется прочитать инструкцию от производителя…

Вступление

Закись азота (nos) – это не топливо, так что использовать его вместо бензина вам не удастся. NOS выдает дополнительную порцию кислорода, который в свою очередь позволяет вашему двигателю сжигать большее количество топлива.
Удостоверитесь, что ваш двигатель находится в хорошем эксплуатационном состоянии (проверьте все коды ошибок).
Замените свечи на более «холодные». Желательно использовать 3-х электродные свечи Zex Platinum cold.
Никогда не используйте NOS в зоне, близкой к redline.
Пользуйтесь только высокооктановым бензином, желательно 96-98.
Прежде, чем начать установку, внимательно прочитайте Zex руководство.

Ну что же, нравоучения закончены, в путь…

Необходимые Инструменты:
Дрель
Сварочный аппарат
Гаечные ключи: 7/16, 1/2, и 9/16; по 2 каждого
Фонарь
Эпоксидная смола
Трещотка
Маркер
Рекомендованные приготовления:
Заменить ремень ГРМ и водяной насос
Отрегулировать клапаны (зазор)
Проверить компрессию
Провести общую диагностику (посмотреть все коды ошибок)
Использовать только Magnecor KV85 провода и ZEX свечи зажигания
Залить полный бак высоко-октранового бензина (не ниже 92).

Шаг 1: Главный шланг

Выбор места для установки баллона с газом сугубо индивидуален.Комплект ZEX включает все необходимые компоненты, для установки баллона в багажнике. Там я его и разместил. Первым делом я просверлил соответствующее отверстие под запаской и протянул главный шланг под днищем автомобиля до моторного отсека. Вы можете провести его и через салон – это будет проще и быстрее, но в целях безопасности, я бы посоветовал так не делать.

Шаг 2: Установка баллона

Для правильной работы системы баллон нужно закрепить горизонтально, а шланг – вертикально вниз. Запомните, что кронштейны имеют разные размеры и, чтобы установка баллона была правильной, проследите за тем, чтобы высокий кронштейн крепился сверху, а короткий у основания баллона. Место для установки баллона можно выбрать любое, к примеру, я разместил баллон слева от CD-чейнджера.

Шаг 3: Установка NMU (блока управления)

Теперь вам следует выбрать место расположения данного блока в подкапотном пространстве автомобиля. Постарайтесь разместить его, как можно ближе к системе впуска. У меня стоит Injen intake, поэтому проблем с подключением не было, но полагаю, что и со стандартной впускной системой все будет просто.

Шаг 4: Локализация топливного регулятора и датчика дросселя (дроссельной заслонки)

Начнем с топливного регулятора. Он напоминает шляпку гриба. Датчик дроссельной заслонки расположен непосредственно позади самого дросселя. Это должен быть пластмассовый жгут с 4 проводами (КРАСНО-ЧЕРНЫЙ/БЕЛО-СИНИЙ/БЕЛО-КОРИЧНЕВЫЙ/ЧЕРНО-БЕЛЫЙ). Провод датчика дросселя – ЧЕРНО-БЕЛЫЙ. Его нужно соединить с белым проводом Zex NMU.

Шаг 5: Подсоединение выходов на блоке управления

На блоке NMU есть 2 выхода. Найдите вакуумный шланг, который связан с топливным регулятором давления и соедините шланг "регулятора" с топливным регулятором давления. Второй выход, "впуск", соедините шлангом с впускным коллектором.

Шаг: 6 Установка выключателя

Выбор места целиком зависит от вашего желания, где удобнее, там и ставьте.

Шаг 7: Монтаж электропроводки

Блок NMU имеет три провода: красный, белый и черный. Черный провод подключается на массу. Белый провод на датчик дросселя (дроссельной заслонки). Красный провод – на выключатель. Провода выключателя подсоединяют следующим образом, один на массу (любой), второй на «+».

Шаг 8:Установка форсунки

Для установки подающей форсунки в систему впуска вам необходимо просверлить соответствующее отверстие в трубке воздуховода. Вставьте насадку и навинтите на нее форсунку. Проследите, чтобы место установки было абсолютно герметичным.

Шаг 9: Программирование

При программировании, отсоедините баллон с газом или используйте пустой баллон.

Поверните ключ в положение "on".

Щелкните выключателем в положение "on". На блоке NMU должна загореться красная лампочка, если этого не случилось, нажмите на черную кнопку “reset”.

Полностью выжмите газ и держите в течение 10 секунд, в это время на блоке должны последовательно мигать красная и зеленая лампочки.

Повернуть ключ и выключатель в положение "off".

Переключить выключатель в положение "on". На блоке загорится зеленая лампочка.

Выжмите педаль в пол - вы услышите громкий щелчок в блоке NMU.

... и все… система настроена.

Испытание системы начинайте с минимально возможной мощности (система имеет фиксированные величины -55, 65 и 75HP) – выбирайте 55.

Экипировка и тюнинг / История NOS

Использование закиси азота (N2O) как средства для улучшения технических характеристик, было отмечено ещё во Второй мировой войне, где оно использовалось, для того, чтобы дать авиации союзников возможность улучшения ситуации при "критическом положении" самолета, как в скорости полёта, так и в высотных показателях. Однако, с появлением реактивного двигателя в конце Второй Мировой Войны, интерес правительств к поршневым самолетам уменьшился, и по большому счёту, исследования возможностей закиси азота были отложены. Предпринимались попытки использования закиси азота в гоночных автомобилях в течение нескольких следующих десятилетий, но, поскольку это была закрытая отрасль исследований, не слишком много людей знало о ее существовании.

Наконец, в 1970-ых, исследования возможностей закиси азота "достали с полок". Это была горячая тема для разговоров. Особенно, поскольку многие предприниматели представили на рынок системы, которые в лучшем случае были крайне нестабильны. Это как раз было то время, когда несколько успешных автомобильных техников и гонщиков, таких как Mike Thermos и Dale Vaznaian заметили, что исследования закиси азота имеют право на существование.

В 1978 Mike и Dale зарегистрировали "Nitrous Oxide Systems, Inc", и тем самым остались в истории. Они не изобретали закись азота - они просто усовершенствовали ее использование и подняли его до доминирующих позиций в отрасли автомобильных технологий.

Первые годы компании прошли в демонстрации того, что закись азота была эффективной, безопасной и надежной формой улучшения характеристик. NOS были всегда известны детальными инженерными исследованиями каждого проекта, использовали только лучшие качественные материалы и производили легко устанавливаемые комплекты. С публикациями таких изданий как Hot Rod, Car Craft и Popular Hot Rodding в числе других, которые знакомили читателей со всесторонними техническими особенностями систем NOS, начала распространяться информация о системах закиси азота. Основной причиной роста популярности систем закиси азота были результаты гоночных соревнований класса Pro Mod. Пионеры гонок, такие как Charles Carpenter, Bill Kuhlmann и Robby Vandergriff взбудоражили интерес гоночных фанатов своими результатами, показанными на автомобилях со стандартной комплектацией. На всех машинах, показавших рекордный результат, были установлены системы NOS.

Сегодня, с более чем двадцатилетним опытом создания систем закиси азота для гонок и для обычного уличного использования, NOS остаются лидирующим производителем в данной отрасли. Большой успех компании является результатом постоянного стремления к дальнейшему совершенствованию. Другой ключевой фактор - отношения, которые NOS поддерживает с ведущими гонщиками и профессиональными автопроизводителями. Их вклад служит тому, что компания играет лидирающую роль в развитии технологии закиси азота.

В 2002 году NOS представили системы NOSzle для автомобилей EFI. Этот проект произвел революцию в производстве систем закиси азота.

Входя в следующее тысячелетие, NOS также определяет стиль жизни ... стиль жизни, определенный фильмом "Форсаж" (The Fast and the Furious). Этот фильм был блокбастером лета 2001 года, и сделал NOS именем, известным каждому.

NOS предоставляет своим клиентам наиболее полный выбор систем закиси азота и лучших специалистов технической поддержки. NOS намерены наращивать свой успех, оставаясь абсолютным лидером в области технологий закиси азота.

Источник: www.nosnitrous.ru

Устройство картинга / КЛАССИФИКАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ГОНОЧНЫМ АВТОМОБИЛЯМ "КАРТ"

Проект 30.11.99 г.

Настоящий документ устанавливает спортивную классификацию картов, участвующих в соревнованиях, и технические требования к этим картам. Если в том или ином пункте Технических требований дается перечень разрешенных переделок, замен и дополнений то все технические изменения, не указанные в этом перечне, безусловно, ЗАПРЕЩАЮТСЯ. Если же в пункте Технических требований дается перечень запрещений или ограничений, то все технические изменения, не указанные в этом перечне, безусловно, РАЗРЕШАЮТСЯ. Настоящий текст вступает в силу с 1 апреля 2000 года на всей территории Российской Федерации и одновременно отменяет все ранее выпущенные постановления, дополнения и разъяснения РАФ, выпущенные в период до 31.12.1999 года. Дополнения к Регламентам Чемпионатов, Кубков, Первенств и Трофеев РАФ по картингу, касающиеся технических требований, относятся только к этим конкретным соревнованиям.

1. Определения. Классификация гоночных автомобилей "карт".

1.1. Карты допускаются к соревнованиям только в случае их соответствия настоящим техническим требованиям. Трактовка настоящих технических требований является прерогативой Ассоциации картинга РАФ.

1.2. Определения.

1.2.1. Гоночный автомобиль "карт" - это наземное транспортное средство с кузовом или без него, передвигающееся не менее чем на четырех не расположенных на одной линии колесах, находящихся в постоянном контакте с земной поверхностью, из которых два задних являются ведущими, а два передних обеспечивают направление движения.

Гоночный автомобиль "карт" состоит из шасси, кузова, колес, двигателя и предназначен для соревнований на специально оборудованных закрытых трассах с твердым (асфальтобетонным) покрытием.

1.2.2. Регистрация.

Официальное подтверждение, сделанное Международной комиссией картинга (СИК-ФИА) или Российской автомобильной федерацией (РАФ), о том, что шины, двигатели, шасси определенной модели и др. изготовлены в необходимом количестве, как серийная продукция.

Список оборудования (серийных шин, двигателей, шасси и др.), зарегистрированных и допущенных РАФ к соревнованиям, публикуется ежегодно.

1.2.3. Регистрационная карта.

Официальный документ СИК-ФИА или РАФ, в котором указываются изготовителем все необходимые данные (параметры, чертежи, эскизы, фото), что позволяет идентифицировать данную модель двигателя, шин, шасси и др.

1.2.4. Минимальная масса.

Минимально допустимая масса полностью заправленного карта (кроме топлива), включая и массу полностью экипированного Водителя (шлем, комбинезон, перчатки, очки, обувь).

1.2.5. Балласт.

Балластом называются дополнительные приспособления, позволяющие увеличить массу карта.

1.2.6. Периметр карта, видимый с верху.

Это определение относится к картам в том виде, в каком они находятся на старте данного соревнования.

1.2.7. Аэродинамические устройства.

Любая часть карта, основное назначение которой состоит в изменении его аэродинамических характеристик.

1.2.8. "Клапан мощности" (регулируемый выпуск).

Любая система, которая при помощи механического, электрического, гидравлического или иного привода может изменять фазу выпуска или путь движения выхлопных газов в любой точке между поршнем и выходом выхлопных газов в атмосферу и (или) изменять объем выпускной системы во время работы двигателя.

1.2.9. Наддув.

Увеличение любыми способами массы заряда топливно-воздушной смеси в камере сгорания двигателя по сравнению с массой, образующейся при нормальном атмосферном давлении и за счет динамических процессов во впускной и (или) выпускной системах.

1.2.10. Впрыск.

Подача топлива во впускной тракт двигателя под давлением превышающим атмосферное.

1.2.11. Окно цилиндра.

Отверстие в рабочей поверхности цилиндра. Каждое окно цилиндра должно иметь такую форму, при которой прямая линия, проведенная под любым углом в плоскости "развертки" цилиндра, пересекает линию периметра окна не более чем в двух точках.

1.2.12. Рабочий объем двигателя.

Объем, образуемый в цилиндре двигателя между крайними верхним и нижним положениями поршня. Этот объем выражается в кубических сантиметрах, и при его расчете число ( принимается равным 3,1416.

1.3. В зависимости от применяемых двигателей карты разделяются на следующие группы:

Группа 1.(Карты международных формул;)

Группа 2.(Карты международных классов;)

Группа 3.(Карты национальных классов;)

Группа 4.(Карты любительских классов.)

1.4. В пределах групп карты разделяются на формулы и классы. Состав групп:

Группа 1

"Формула Супер-А" Зарегистрированные СИК-ФИА серийные одноцилиндровые двигатели воздушного или водяного охлаждения, с золотниковым газораспределением, без коробки передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 100 см3.

"Формула-А"Зарегистрированные СИК-ФИА серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с золотниковым газораспределением, без коробки передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 100 см3.

"Формула-С" Зарегистрированные СИК-ФИА одноцилиндровые двигатели воздушного или водяного охлаждения, с коробкой передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 125 см3.

"Формула-Е" Серийные двигатели с двумя цилиндрами максимум или два идентичных одноцилиндровых двигателя воздушного или водяного охлаждения, с коробкой передач.

Максимальный рабочий объем цилиндров 250 см3.

Группа 2

Класс "Интерконтиненталь-А" Зарегистрированные СИК-ФИА серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с полнопоточным клапаном, без коробки передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 100 см3.

Класс "Интерконтиненталь-А-Юниор" Зарегистрированные СИК-ФИА серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с поршневым газораспределением, без коробки передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 100 см3.

Класс "Интерконтиненталь-С" Зарегистрированные СИК-ФИА серийные одноцилиндровые двигатели воздушного или водяного охлаждения, с полнопоточным клапаном, с коробкой передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 125 см3.

Группа 3

Класс "Пионер" Зарегистрированные РАФ серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с поршневым газораспределением, с коробкой передач.

Рабочий объем цилиндра 50 см3.

Класс "Кадет" Зарегистрированные РАФ серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с поршневым газораспределением, с коробкой передач.

Рабочий объем цилиндра 50 см3.

Класс "Мини" Зарегистрированный РАФ серийный одноцилиндровый двигатель воздушного принудительного охлаждения RAKET 85, споршневым газораспределением, без коробки передач, производства Radne Motor AB (Швеция).

Максимальный рабочий объем цилиндра 85 см3.

Класс "Ракет" Зарегистрированный РАФ серийный одноцилиндровый двигатель воздушного принудительного охлаждения RAKET 85, с поршневым газораспределением, без коробки передач, производства Radne Motor AB (Швеция).

Максимальный рабочий объем цилиндра 85 см3.

Класс "Союзный-Юниор" Зарегистрированные РАФ серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с поршневым газораспределением, с коробкой передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 125 см3.

Класс "Союзный" Зарегистрированные РАФ серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с поршневым газораспределением, с коробкой передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 125 см3.

Класс "Е" (зимние трековые гонки) Допущенные РАФ к соревнованиям одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с коробкой передач.

Максимальный рабочий объем 250 см3.

1.5. Технические требования к гоночным автомобилям "карт" групп 1 и 2 определяются Международной комиссией картинга (СИК-ФИА) и публикуются в ежегодных бюллетенях этой комиссии. Технические требования к гоночным автомобилям "карт" группы 3 и некоторых классов и формул групп 1 и 2, в которых проводятся соревнования на территории Российской Федерации, определяются настоящим документом.

Группа 4

Класс "Ракет 120"

Класс "Хонда 340"

2.Общие технические требования к гоночным автомобилям "карт".

2.1. Запрещено применение титана, систем впрыска топлива, систем наддува, клапана мощности.

2.2. Габаритные размеры карта:

Для классов "Пионер", "Мини" в 2000 году во всех официальных, а с 2001 во всех соревнованиях база 900 мм;

Для классов "Кадет", "Ракет" база не менее 900 мм и не более 1010 мм;

Для классов "Сюзный-Юниор", "Интерконтиненталь-А-Юниор", "Союзный", "Интерконтиненталь-А", "Интерконтиненталь-С", "Формула-С" база не менее 1010 мм и не более 1270 мм;

Длина не более 1820 мм;

Ширина не более 1400 мм;

Колея не менее 2/3 используемой базы.

Высота не более 600 мм.

Ни одна часть карта в любом положении, кроме мягкого воздушного фильтра и пластмассовой дождевой защиты карбюратора, не должна выходить за пределы периметра, образованного передним и задним отбойниками и наружными сторонами колес на высоте их осей (за исключением случая проведения соревнований в дождь). Передние колеса при этом должны находиться в положении, соответствующем прямолинейному движению.

2.3. Шасси.

Шасси состоит из рамы, узлов и агрегатов, служащих как для передачи тягового усилия на раму, так и для обеспечения нормального функционирования карта. Задняя ось должна быть выполнена из магнитного материала.

В 2000 году в классах "Интерконтиненталь-А-Юниор", "Интерконтиненталь-А", "Формула-С" шасси должно иметь соответствующую регистрацию РАФ или СИК-ФИА (ФМК-ФИА) 1997-1999 гг. или 2000-2002 гг., а с 2001 года только действующую регистрацию. Начиная с 2001 года во всех официальных, а с2002 года во всех соревнованиях, в классе "Интерконтиненталь-С" шасси должно иметь регистрацию РАФ или СИК-ФИА (ФМК-ФИА).

2.4. Рама.

2.4.1. Рама является основным несущим элементом карта. Все узлы и агрегаты карта крепятся к раме. Она должна обладать достаточной прочностью, чтобы воспринимать нагрузки, возникающие в процессе движения карта.

2.4.2. Рама должна представлять собой цельную (сварную) конструкцию из стальных безшовных труб (материал должен быть магнитным).

2.5. Полик.

На раме от сиденья до переднего элемента рамы (трубы) устанавливается полик из жесткого материала (рис. 1). По бокам полик должен ограничиваться трубой рамы или бортом, предохраняющим ноги водителя от соскальзывания. Полик может быть перфорирован отверстиями диаметром не более 10 мм, за исключением отверстий, необходимых для установки оси рычага коробки передач и нижнего крепления рулевой колонки.

2.6. Кузов.

Кузов является элементом пассивной безопасности. Использование элементов кузова в качестве аэродинамических устройств запрещено.

Обязательно применение кузова во всех классах. Вкласах "Интерконтиненталь-А-Юниор", "Интерконтиненталь-А", "Интерконтиненталь-С", "Формула-С" обязательно применение кузова, имеющего регистрацию СИК-ФИА (ФМК-ФИА).

2.6.1. Кузов состоит из двух боковых коробов, одного переднего короба и передней панели. Применение металлов, углепластика и кевлара для изготовления кузова запрещено. Материал коробов и панели при ударе не должен разлетаться на осколки с острыми краями.

2.6.2. Детали кузова не могут осуществлять функции обеспечения нормального движения, торможения, управления, а также исполнять роль топливного бака карта. (При отсутствии кузова карт должен двигаться, не теряя функций). Стартовые номера к кузову не относятся.

2.6.3. Кузов должен иметь гладкую поверхность без острых углов, радиус всех закруглений - не менее 5 мм.

2.6.4. Боковые короба не должны быть выше плоскости, проходящей по наивысшим точкам передних и задних колес, не должны выходить за пределы плоскостей, проходящих по внешним сторонам передних и задних колес, при этом передние колеса установлены в положении, соответствующему прямолинейному движению (рис. 2). Никакой элемент боковых коробов, при взгляде сверху, не должен закрывать частей тела водителя, сидящего за рулем в нормальном положении. Боковые короба должны закрывать минимум 2/3 заднего колеса по ширине, за исключением случая проведения соревнований в дождь. При дожде разрешается использование приспособлений, предотвращающих попадание воды в боковые короба через передние и задние отверстия. Минимальный дорожный просвет под коробами должен быть не менее 25 мм. Боковой короб со стороны двигателя может использоваться для впуска воздуха в карбюратор. Поверхность боковых коробов не должна иметь отверстий, кроме необходимых для их крепления, крепления датчиков контроля времени, привода стартера ("Интерконтиненталь-А-Юниор"), установки двигателя и радиатора.

2.6.5. Расстояние между боковым коробом и передним (задним) колесом должно быть не менее 20 мм и не более 50 мм. Боковые короба спереди и сзади должны иметь отверстия минимальной высотой 120 мм, шириной 100 мм спереди и 160 мм сзади. Минимальная ширина бокового короба 120 мм спереди, 180 мм сзади .

РАЗМЕРЫ КУЗОВА

·  · A = 40 мм максимум

·  ·  · B = 25 мм минимум водитель находится за рулем

·  ·  · 40 мм максимум

·  ·  · C = 20 мм минимум, 50 мм максимум

·  ·  · D = 20 мм минимум, 50 мм максимум

·  ·  · E = 120 мм минимум спереди

·  ·  · E = 180 мм минимум сзади

·  ·  · F = 5 мм радиус минимальный, 10 мм максимальный

·  ·  · G = 100 мм минимум спереди

·  ·  · G = 160 мм минимум сзади

·  ·  · H = 50 мм минимум

·  ·  · I = 250 мм максимум

·  ·  · M = 800 мм минимум

·  ·  · L = 600 мм максимум

2.6.6. Передняя панель должна располагаться не выше горизонтальной плоскости, проходящей через верхнюю точку рулевого колеса. Между передней панелью и любой частью рулевого колеса должно быть расстояние не менее 50 мм. Передняя панель не должна выходить за передний отбойник, не должна создавать помех нормальному перемещению педалей, не должна прикрывать ноги водителя, сидящего за рулем в нормальном положении. Максимальная ширина передней панели 250 мм. На передней панели должно быть предусмотрено место для нанесения стартового номера.

2.6.7. Передняя панель должна быть надежно закреплена в нижней части к элементу рамы или полику, а в верхней части - к стойкам рулевой колонки.

2.6.8. Передний короб должен располагаться не выше плоскости, проходящей по наивысшим точкам передних и задних колес. При этом передние колеса должны быть установлены в положении соответствующем прямолинейному движению. Передний короб крепится к переднему отбойнику не более чем в двух точках. Передний короб должен быть полым и не иметь внутренних элементов усиления.

2.6.9. Боковые короба, имеющие регистрацию СИК-ФИА, должны быть прочно закреплены способом, предусмотренным регистрацией. Если используются боковые короба, не имеющие регистрации СИК-ФИА, то они должны быть прочно закреплены не менее, чем в трех точках и иметь опору с внешней стороны на протяжении не менее 50 % длины короба.

2.6.10. Ни один элемент кузова не может быть использован для крепления балласта.

2.7. Отбойники.

2.7.1. Обязательны передний, задний и боковые отбойники.

2.7.2. Передний отбойник выполняется из трубы минимальным диаметром 15 мм, монтируется вертикально над передним элементом шасси и крепится двумя распорками к нему (если не используется передний короб). Высота от поверхности земли - не менее 200 мм (если не используется передний короб).

2.7.3. Задний отбойник выполняется из трубы минимальным диаметром 18 мм и крепится к концам внешних элементов рамы. Высота от поверхности земли - не более 200 мм.

2.7.4. Боковые отбойники выполняются из трубы минимальным диаметром 15 мм, располагаются не выше центра задней оси, и в случае отсутствия боковых коробов должны закрывать минимум 2/3 заднего колеса по ширине.

2.8. Запрещаются какие-либо дополнительные элементы (щитки, закрылки, обтекатели и т.п.), устанавливаемые на карте (раме, двигателе, кузове), которые организуют и (или) направляют встречный воздушный поток воздуха в целях охлаждения двигателя, радиатора или изменения аэродинамики.

2.9. Балласт.

Балласт может быть включен в части карта или устанавливаться дополнительно в виде сплошных блоков, закрепленных с помощью инструмента, с возможностью пломбирования. При использовании балласта обязательно его жесткое крепление на раме или внешней стороне сиденья. Один блок балласта не должен превышать 5 кг. Запрещается размещать балласт на теле или экипировке Водителя.

2.10. Сиденье.

Сиденье должно предотвращать смещение Водителя на поворотах, при торможении и быть надежно закреплено на раме.

2.11. Подвеска.

Запрещено применение любой эластичной или упругой подвески.

2.12. Трансмиссия.

2.12.1. Привод только цепной передачей на два задних колеса.

2.12.2. Обязательна защита цепной передачи. Защита должна надежно закрывать цепь сверху до центра осей звездочек. Защита должна также надежно закрывать ведущую звездочку сбоку с тем, чтобы пальцы Водителя не могли попасть в передачу.

2.12.3. Запрещено устройство для смазки цепи, за исключением систем зарегистрированных СИК-ФИА.

2.12.4. Запрещено применение дифференциала и муфт (кроме класса "Интерконтиненталь-А-Юниор", см. п. 3.6.) любого вида.

2.12.5. Сцепление, привод его включения и тип моторной передачи не регламентируются.

2.13. Тормоза.

2.13.1. Тормоза должны быть эффективными и действовать одновременно минимум на два задних колеса.

2.13.2. Привод тормозов должен быть гидравлическим. В классах "Пионер", "Мини" допускается механический привод тормозов.

2.13.3. Для картов всех формул и классов с коробкой передач тормоза должны действовать на все четыре колеса, при этом тормозные контуры передних и задних колес должны иметь независимый привод. В случае выхода из строя одного из тормозных контуров, другой должен действовать минимум на два передних или два задних колеса. В класах "Пионер", "Кадет" тормоза могут действовать только на заднюю ось (колеса).

2.13.4. Для картов всех формул и классов без коробки передач тормоза должны действовать только на заднюю ось (колеса).

2.13.5. Привод главного тормозного цилиндра (цилиндров) должен быть оборудован страховочным тросом.

2.13.6. Привод механических тормозов должен осуществляться двумя тросиками.

2.14. Органы управления.

2.14.1. Рулевое колесо должно иметь форму замкнутого кольца, верхняя часть может быть скошена по хорде. Запрещено применение рулевого управления с тросовым или цепным приводом. Все соединения рулевого управления должны быть надежно закреплены с обеспечением максимальной безопасности, а именно: шплинты, отгибные шайбы, самоконтрящиеся гайки.

2.14.2. Педали при полном нажатии не должны выходить за пределы переднего отбойника. Педаль тормоза должна быть перед главным тормозным цилиндром. Педаль акселератора должна быть оборудована возвратной пружиной.

2.15. Стартовые номера.

2.15.1. Стартовые номера наносятся на: а) переднюю панель; б) боковые короба, ближе к заднему колесу; в) пластину, установленную на заднем отбойнике в плоскости, перпендикулярной продольной оси карта.

2.15.2. Пластина должна быть изготовлена из гибкой непрозрачной пластмассы и иметь плоскую форму размером 220х220 мм с углами, закругленными радиусом 15-20 мм.

2.15.3. Цифры стартовых номеров должны иметь высоту не менее 150 мм, ширину не менее 60 мм, толщину линий и расстояние между цифрами не менее 20 мм.

2.15.4. Размер фона на передней панели - 220х220 мм, ширина фона на боковых коробах - 220 мм.

2.15.5. Цвет стартовых номеров.

Классы Пионер Кадет Мини Ракет Союзный-Ю Интер-А-Ю СоюзныйИнтер-АИнтер-СФормула-С .Фон белый белый красный зеленый белый желтый черный желтый желтый желтый.Цифры красный черный белый белый черный черный белый черный черный черный. 2.15.6. Рекламные надписи на стартовых номерах запрещены, кроме случая нанесения рекламных надписей, исходящих от Организатора соревнований, в нижней части фона, не более 50 мм по высоте.

2.16. Колеса и шины.

2.16.1. Колеса должны устанавливаться только на подшипниках качения при помощи ступицы и надежно крепиться гайками со шплинтами, отгибными шайбами или самоконтрящимися гайками. При наличии регистрации шасси СИК-ФИА, допускается крепление колес болтами.

2.16.2. Число колес, как и шин постоянно и равно четырем. Колеса должны иметь пневматические шины (с камерами или без камер). Когда Водитель находится за рулем, с полотном дороги должны соприкасаться только шины.

2.16.3. Посадочный диаметр диска колеса - 5 дюймов.

Максимальный диаметр комплектного переднего колеса - 280 мм, заднего - 300 мм.

Максимальная ширина комплектного переднего колеса - 135 мм, заднего - 215 мм.

В классах "Пионер", "Кадет", "Мини", "Ракет", "Союзный-Юниор", "Интерконтиненталь-А-Юниор" максимальная ширина комплектного заднего колеса - 185 мм.

2.16.4. Диски колес должны соответствовать требованиям стандарта СИК-ФИА (Ежегодник СИК-ФИА 2000, стр. 49).

2.16.5. В соревнованиях проходящих в сухую погоду должны применяться шины без рисунка протектора (слик). В соревнованиях проходящих в дождь должны применяться специальные дождевые шины.

2.16.6. Под комплектом шин подразумевается две передние и две задние шины. Комплект должен состоять из шин одного производителя, одной марки, типа (слик, "дождь"), состава. На одной оси должны стоять шины одного размера. Запрещено применение четырех шин одного размера.

2.16.7. Запрещено: посторонний нагрев шин, применение шин "радиального" типа, изменение заводского рисунка протектора и (или) физико-механических характеристик шин, применение средств противоскольжения, применение шин с восстановленным любым способом протектором, нанесение протектора любым способом.

2.16.8. В 2000 году Ассоциация картинга РАФ разрешает применение вЧемпионатах, Первенствах, Кубках России и в других зарегистрированных РАФ соревнованиях, следующих шин.

"Сухие":

"Пионер", "Кадет" - Bridgestone YDS, ДАКО;

"Мини", "Ракет" - Bridgestone YDS;

"Союзный-Юниор", "Союзный" - Bridgestone YEQ, Dunlop SL3, Vega XLL, Maxxis Runner, ДАКО;

"Интерконтиненталь-С" - Bridgestone YEQ, Dunlop SL3, Vega XLL, Maxxis Runner;

"Интерконтиненталь-А-Юниор" - Bridgestone YGB, Maxxis Ranner, Maxxis M2, Dunlop SL3, Dunlop DAH;

"Интерконтиненталь-А", "Формула-С" - зарегистрированные ФМК-ФИА (СИК-ФИА), регистрация 1999-2001 г.г.

"Дождевые":

Все классы - зарегистрированные ФМК-ФИА (СИК-ФИА). Разрешено применение шин предыдущей (1996-1998 г.г.) регистрации ФМК-ФИА (СИК-ФИА).

2.17. Минимальная масса.

2.17.1. Масса карта, не ниже минимальной, должна сохраняться в течение всей продолжительности соревнований. Нарушение влечет за собой аннулирование результата заезда. Измерение массы может быть произведено в любой момент соревнований. Измерение производится по методике, изложенной в приложении © 1 к настоящим требованиям.

2.17.2. Минимальная масса составляет:

·  · "Пионер" 90 кг

·  ·  · "Кадет" 105 кг

·  ·  · "Мини" 90 кг

·  ·  · "Ракет" 105 кг

·  ·  · "Союзный-Юниор" 130 кг

·  ·  · "Интерконтиненталь-А-Юниор" 130 кг

·  ·  · "Союзный" 150 кг

·  ·  · "Интерконтиненталь-А" 140

·  ·  · "Интерконтиненталь-С" 165

·  ·  · "Формула-С" 165

2.18. Двигатель.

2.18.1. Под двигателем подразумевается силовая установка, приводящая в движение карт и состоящая из цилиндро-поршневой группы, картера, коробки передач (если таковая предусмотрена классификацией), системы зажигания, одного карбюратора, впускной и выпускной систем.

2.18.2. Двигатель должен быть двухтактным. Для шатуна обязательно применение магнитного материала.

2.18.3. Двигатель должен иметь номер, который заносится в акт технического осмотра.

2.18.4. В Чемпионатах, Первенствах, Кубках России и в других зарегистрированных РАФ соревнованиях запрещено применение двигателей, не имеющих регистрации РАФ или ФМК-ФИА (СИК-ФИА).

2.19. Топливная система.

2.19.1. Топливный бак должен иметь заводское крепление на полике рамы и (или) стойках рулевой колонки. Ни при каких обстоятельствах бак не должен выполнять функции кузова. Топливопроводы должны быть выполнены из гибких шлангов. Подтекание топлива недопустимо. Максимальная емкость бака - 8 литров.

2.19.2. Подача топлива из бака в карбюратор должна происходить только при атмосферном давлении воздуха в топливном баке.

2.19.3. На раме должен быть установлен маслотопливоуловительный бачок из прозрачного материала (или имеющий прозрачную панель), емкостью не менее 150 мл, предупреждающий выброс на трассу масла и топлива через вентиляционные отверстия коробки передач и топливного бака. В случае выброса на трассу масла или топлива во время заезда водитель подлежит остановке черным флагом. В случае завершения заезда водитель подлежит исключению из зачета в данном заезде.

2.20 Топливо.

В качестве топлива разрешается применение только смеси торговых сортов бензина и торговых сортов масла. В качестве окислителя в двигатель должен подаваться только воздух из атмосферы. Любые присадки к топливной смеси запрещены.

Контроль топливной смеси осуществляется по методике, изложенной в приложении © 2 к настоящим требованиям, а также по методикам, рекомендованным СИК/ФИА и РАФ. Любое нарушение влечет за собой исключение из соревнований.

2.21. Система впуска.

Во всех классах обязательно (если это специально не оговорено в разделе 3) использование глушителя шума впуска. Обязательна герметичность впускного тракта.

2.22. Система выпуска.

2.22.1. Выпуск выхлопных газов должен осуществляться позади водителя только через выпускную систему, которая должна располагаться на высоте не более 450 мм от поверхности дороги. Выпускной патрубок глушителя должен иметь наружный диаметр не менее 30 мм, и быть наклонен вниз. Глушитель, не совмещенный с выпускной трубой, должен быть установлен перпендикулярно направлению движения.

2.22.2. Должен быть предотвращен любой контакт выпускной системы с Водителем, находящимся за рулем в нормальном положении.

2.22.3. Выпускная система должна иметь любой глушитель, снижающий шум до уровня, не превышающего 107,5 дБ/А +3 дБ/А, замеренного по методике, изложенной в приложении © 3 настоящих требований. Для картов без коробки передач уровень шума, замеренный по методике, изложенной в приложении © 4 настоящих требований, не должен превышать 82 дБ/А +3 дБ/А.

2.22.4. При выходе из строя выпускной системы или ее потере Водитель обязан покинуть трассу. Если Водитель финишировал с неисправной выпускной системой, он исключается из зачета в данном заезде.

2.23. Радиаторы.

Радиаторы не должны находиться перед педалями и позади заднего отбойника. Если один или несколько радиаторов находятся впереди сиденья водителя, они должны быть смонтированы не ближе 200 мм от продольной оси карта.

2.24. Система зажигания.

Запрещены любые системы, которые изменяют угол опережения зажигания. Для всех двигателей группы 2 системы зажигания должны быть зарегистрированы СИК-ФИА.

2.25. Запрещено применение любых электронных систем, осуществляющих управление параметрами функционирования двигателя или карта во время соревнований. Запрещено применение любых систем телеметрии во время проведения заездов.

3. Специальные требования к картам.

3.1. Класс "Пионер".

Зарегистрированные РАФ серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с поршневым газораспределением, с коробкой передач.

Рабочий объем цилиндра 50 см3.

Коробка передач минимум с 2-мя, максимум с 5-ю передачами.

Выпускная труба, - только зарегистрированная для данной модели двигателя.

Максимальный диаметр труб рамы 28 мм.

Рекомендовано применение глушителя шума впуска.

Карбюратор К-39 или Jikov 2912 DHHS, нормальной серии. Запрещена любая механическая обработка карбюратора.

Передаточное отношение цепной (двигатель - задняя ось) передачи 14:22.

3.1.1. В 2000 году допущены двигатели: В-50, В-501, ЗДК 50-21, ВП-50. С 2001 года во всех официальных, а с 2002 во всех соревнованиях запрещено применение двигателей В-50 и В-501.

3.1.2. Двигатели ЗДК 50-21 и ВП-50 должны полностью соответствовать регистрационной карте. Разрешено вносить следующие изменения в двигатель:

·  · устанавливать штуцер вакуумного бензонасоса;

·  ·  · дорабатывать приливы картера для установки кронштейна крепления двигателя;

·  ·  · снимать кикстартер и механизм запуска двигателя.

3.1.3. Двигатели В-50 и В-501. Запрещается вносить следующие изменения в двигатель:

·  · картер: добавлять материал любым способом (кроме необходимого при замене системы зажигания, привода сцепления, сцепления, гильзовке посадочных поверхностей подшипников коленчатого вала, установки кронштейна крепления двигателя и штуцера вакуумного бензонасоса), изменять расстояние между шпильками крепления цилиндра;

·  · цилиндр: изменять систему газораспределения, устанавливать лепестковые клапаны на впуске, изменять количество и взаимное исходное расположение впускных, перепускных и выпускных каналов и окон, добавлять материал любым способом, изменять наружный диаметр гильзы более чем на 1 мм, по отношению к заводскому размеру. Максимальный диаметр цилиндра - 38,40 мм;

·  · коленчатый вал: изменять ход поршня, диаметр и толщину щек, межосевое расстояние шатуна, для которого обязательно применение магнитного материала;

·  ·  · коробка передач: изменять число передач;

3.2. Класс "Кадет".

Зарегистрированные РАФ серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с поршневым газорапределением, с коробкой передач.

Рабочий объем цилиндра 50 см3.

Коробка передач минимум с 2-мя, максимум с 5-ю передачами.

Выпускная труба, - только зарегистрированная для данной модели двигателя.

Максимальный диаметр труб рамы 28 мм.

Рекомендовано применение глушителя шума впуска.

Карбюратор с диаметром диффузора не более 24 мм, любой конструкции и модели.

3.2.1. В 2000 году допущены двигатели: В-50, В-501, ЗДК 50-21, ВП-50. С 2001 года во всех официальных, а с 2002 во всех соревнованиях запрещено применение двигателей В-50 и В-501.

3.2.2. Двигатели ЗДК 50-21 и ВП-50 должны полностью соответствовать регистрационной карте. Разрешено вносить следующие изменения в двигатель:

·  · устанавливать штуцер вакуумного бензонасоса;

·  ·  · устанавливать патрубок карбюратора любой формы и размера;

·  ·  · дорабатывать приливы картера для установки кронштейна крепления двигателя;

·  ·  · снимать кикстартер и механизм запуска двигателя.

3.2.3. Для двигателей В-50 и В-501 запрещается вносить следующие изменения в двигатель: см. п. 3.1.3.

3.3. Класс "Мини".

Зарегистрированный РАФ серийный одноцилиндровый двигатель воздушного принудительного охлаждения RAKET 85, с поршневым газораспределением, без коробки передач, производства Radne Motor AB (Швеция). Головка цилиндра является несъемной и неподвижной деталью цилиндра. Рабочая поверхность цилиндра имеет никасилевое покрытие.

Максимальный рабочий объем цилиндра 85 см3. Минимальный объем камеры сгорания составляет 9,3 см3. Диаметр отверстия кожуха, через которое поступает весь воздух на крыльчатку, не более 80 мм. Тип и размер подшипников коленчатого вала и шатуна должен соответствовать оригиналу.

Выпускная труба, - только зарегистрированная для данной модели (каталожный © деталей 3012 и 132, а также выпускная труба зарегистрированная АК РАФ в 1999 году).

Максимальный диаметр труб рамы 28 мм.

Максимальный диаметр впускных отверстий глушителя шума впуска 22 мм.

Карбюратор Tillotson серия HS. Диаметр диффузора максимум 17,7 мм, диаметр выходного отверстия максимум 20,7 мм.

Размеры резьбовой части свечи зажигания: длина 10 мм, диаметр 14 мм, шаг 1,25.

3.3.1. Двигатель должен полностью соответствовать регистрационной карте. Разрешено вносить следующие изменения в двигатель:

• · восстанавливать резьбовые отверстия картера и цилиндра, путем перехода на больший диаметр резьбы;
•  
• · дорабатывать картер для установки защитного кожуха цепи ведущей звездочки;
•  
• · снимать пусковую заслонку с осью карбюратора;

3.3.2. Запрещается вносить следующие изменения в двигатель:

• · обрабатывать любым способом окна и каналы цилиндра. Изменять какие-либо размеры цилиндра путем анятия или добавления материала;
•  
• · изменять какие-либо размеры картера путем снятия или добавления материала;
•  
• · изменять балансировку коленчатого вала путем снятия или добавления материала.

3.3.3. На картере, цилиндре, поршне обязательно наличие заводского клейма .

3.3.4. На впуске обязательна установка двух шайб, через которые должна проходить вся рабочая смесь поступающая в цилиндр - одной дистанционной шайбы с отверстием диаметром не более 21 мм и дроссельной шайбы с отверстием диаметром не более 12 мм. Толщина каждой шайбы не более 3 мм.

В 2000 году внесены изменения в регистрационную карту двигателя RAKET 85 (рег. © АК РАФ 99-02) для классов "Мини" и "Ракет".

3.4. Класс "Ракет".

Зарегистрированный РАФ серийный одноцилиндровый двигатель воздушного принудительного охлаждения RAKET 85, с поршневым газораспределением, без коробки передач, производства Radne Motor AB (Швеция). Головка цилиндра является несъемной и неподвижной деталью цилиндра. Рабочая поверхность цилиндра имеет никасилевое покрытие. Максимальный рабочий объем цилиндра 85 см3. Минимальный объем камеры сгорания составляет 9,3 см3. Диаметр отверстия кожуха, через которое поступает весь воздух на крыльчатку, не более 80 мм. Тип и размер подшипников коленчатого вала и шатуна должен соответствовать оригиналу.

Выпускная труба, - только зарегистрированная для данной модели (каталожный © деталей 3012 и 132, а также выпускная труба зарегистрированная АК РАФ в 1999 году).

Максимальный диаметр труб рамы 28 мм.

Максимальный диаметр впускных отверстий глушителя шума впуска 22 мм.

Карбюратор Tillotson серия HS. Диаметр диффузора максимум 17,7 мм, диаметр выходного отверстия максимум 20,7 мм.

Размеры резьбовой части свечи зажигания: длина 10 мм, диаметр 14 мм, шаг 1,25.

3.4.1. см. п.п. 3.3.1. - 3.3.3. для класса "Мини".

В 2000 году внесены изменения в регистрационную карту двигателя RAKET 85 (рег. © АК РАФ 99-02) для классов "Мини" и "Ракет".

3.5. Класс "Союзный - Юниор".

Зарегистрированные РАФ серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения с поршневым газораспределением, с коробкой передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 125 см3.

Коробка передач минимум с 4-мя, максимум с 6-ю передачами.

Карбюратор с максимальным диаметром диффузора 34 мм, любой конструкции и модели.

3.5.1. В 2000 году допушены двигатели: ММВЗ-3.112, ММВЗ-3.1122, ММВЗ-3.221.

3.5.2. Двигатель должен полностью соответствовать регистрационной карте.

3.5.3. Запрещается вносить следующие изменения в двигатель:

·  · картер: добавлять материал любым способом (кроме необходимого при замене системы зажигания, привода сцепления, сцепления, моторной передачи, в кривошипную камеру при уменьшении диаметра коленчатого вала, гильзовке посадочных поверхностей подшипников коленчатого вала, установки штуцера вакуумного бензонасоса), изменять расстояние между шпильками крепления цилиндра;

·  ·  · цилиндр: изменять систему газораспределения, устанавливать лепестковые клапаны на впуске, изменять количество и взаимное исходное расположение впускных, перепускных и выпускных каналов и окон, добавлять материал любым способом; Максимальный диаметр цилиндра - 52,60 мм;

·  ·  · коленчатый вал: изменять ход поршня, толщину щек, межосевое расстояние шатуна, для которого обязательно применение магнитного материала;

·  ·  · коробка передач: изменять число передач.

3.5.4. Размеры, указанные в регистрационной карте для "шаблона контроля разъема картер - цилиндр", могут отличаться от действительных в случае съема металла с привалочных плоскостей картера и цилиндра.

3.6. Класс "Союзный".

Зарегистрированные РАФ серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с поршневым газораспределением, с коробкой передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 125 см3.

Коробка передач минимум с 4-мя, максимум с 6-ю передачами.

Карбюратор не регламентируется.

Применение переднего короба обязательно.

3.6.1. В 2000 году допушены двигатели: ММВЗ-3.112, ММВЗ-3.1122, ММВЗ-3.221, ММВЗ-3.227, ММВЗ-3.227К.

3.6.2. см. п. 3.5.2.-3.5.4. для класса "Союзный-Юниор".

3.7. Класс "Интерконтиненталь-А-Юниор".

Зарегистрированные СИК-ФИА серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с поршневым газораспределением, без коробки передач.

На территории Российской Федерации дополнительно допускаются зарегистрированные РАФ одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с поршневым газораспределением, без коробки передач (с муфтой или без). Цилиндр должен иметь чугунную гильзу.

Максимальный рабочий объем цилиндра 100 см3.

Минимальная масса собственно карта 60 кг (без топлива).

Ход поршня: минимальный - 46,0 мм, максимальный - 54,5 мм.

Максимальный угол открытия впуска и выпуска - строго по регистрационной карте (отсчет производится по градуированному кругу диаметром 200 мм).

Суммарная ширина всех впускных (выпускных) окон, включая перегородки, не должна превышать 22,3 % от длины окружности цилиндра.

Выпускные окна должны быть прямоугольной формы.

Количество перепускных каналов - без ограничений.

Карбюратор должен быть с дроссельной заслонкой на центральной оси, максимальный диаметр диффузора 24 мм (рис. 4). Любая форма карбюратора с падающим потоком запрещена.

Расстояние между фланцем карбюратора и осью цилиндра не более 91 мм.

Внутренний максимальный диаметр штуцера вакуумного насоса 3,25 мм.

Выпускная система, - только зарегистрированная СИК-ФИА для данной модели двигателя.

Муфта. Обязательно применение центробежной муфты, зарегистрированной СИК-ФИА для данной модели двигателя. Срабатывание муфты должно происходить до 6000 оборотов/минуту коленчатого вала.

В сезоне 2000 года разрешено применение муфт, зарегистрированных ФМК-ФИА (СИК-ФИА) для любой модели двигателя этого класса. Для двигателей, имеющих регистрацию до 1998 года, разрешено применение муфт регистрации 1998 (и выше) года ("трехлепестковый" фрикционный диск).

3.7.1. Допущены двигатели зарегистрированные ФМК-ФИА (СИК-ФИА).

3.7.2. Двигатель должен полностью соответствовать регистрационной карте.

3.7.3. Запрещается вносить следующие изменения в двигатель:

• · картер: изменять какие-либо размеры (снятием или добавлением материала), кроме необходимых для крепления защитного кожуха ведущей звездочки.
•  
• · коленчатый вал: все размеры должны быть в пределах заводских допусков.
•  
• · цилиндр: изменять взаимное исходное расположение перепускных и выпускных каналов и окон, добавлять материал любым способом.

3.8. Класс "Интерконтиненталь-А".

Зарегистрированные СИК-ФИА серийные одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, с полнопоточным клапаном, без коробки передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 100 см3.

Ход поршня: минимальный - 48,5 мм, максимальный - 54,5 мм.

Максимальный угол открытия выпуска 177 градусов (отсчет производится по градуированному кругу диаметром 200 мм).

Количество перепускных каналов - 3.

Карбюратор должен быть с дроссельной заслонкой на центральной оси, максимальный диаметр диффузора 24 мм (рис. 4). Любая форма карбюратора с падающим потоком запрещена.

Максимальный рабочий объем цилиндра 100 см3.

Минимальная масса собственно карта 60 кг (без топлива).

Выпускная система, - только зарегистрированная СИК-ФИА для данной модели двигателя.

3.8.1. Допущены двигатели зарегистрированные ФМК-ФИА (СИК-ФИА).

3.8.2. Двигатель должен полностью соответствовать регистрационной карте.

3.8.3. Запрещается вносить следующие изменения в двигатель:

• · картер: изменять какие-либо размеры (снятием или добавлением материала), кроме необходимых для крепления защитного кожуха ведущей звездочки;
•  
• · коленчатый вал: все размеры должны быть в пределах заводских допусков;
•  
• · цилиндр: изменять взаимное исходное расположение перепускных и выпускных каналов и окон, добавлять материал любым способом.

3.9. Класс "Интерконтиненталь-С".

Зарегистрированные СИК-ФИА серийные одноцилиндровые двигатели водяного охлаждения, с полнопоточным клапаном, с коробкой передач. Двигатель должен иметь только один контур охлаждения. Картер должен состоять из двух частей и иметь только один разъем (вертикальный или горизонтальный). Максимальный рабочий объем цилиндра 125 см3. Минимальный объем камеры сгорания 13 см3.

Коробка передач минимум с 3-мя, максимум с 6-ю передачами. Передаточные отношения коробки передач - строго по регистрационной карте.

Максимальный угол открытия выпуска - строго по регистрационной карте.

Карбюратор должен быть изготовлен из алюминиевого сплава, максимальный диаметр диффузора 30 мм. Запрещена любая механическая обработка карбюратора.

Размеры резьбовой части свечи зажигания: длина 20 мм, диаметр 14 мм, шаг 1,25.

3.9.1. Допущены двигатели зарегистрированные ФМК-ФИА (СИК-ФИА). На территории Российской Федерации дополнительно допущены двигатели, зарегистрированные РАФ, а также одноцилиндровые двигатели воздушного или водяного охлаждения на базе серийных двигателей "ЧеЗет-511", "ЧеЗет-516", с коробкой передач.

3.9.2. Двигатель должен полностью соответствовать регистрационной карте.

3.9.3. Запрещается вносить следующие изменения в двигатель:

• · картер: изменять какие-либо размеры (снятием или добавлением материала), кроме необходимых для крепления защитного кожуха ведущей звездочки;
•  
• · коленчатый вал: все размеры должны быть в пределах заводских допусков;
•  
• · цилиндр: изменять взаимное исходное расположение перепускных и выпускных каналов и окон, добавлять материал любым способом.

3.9.4. Двигатели "ЧеЗет-511", "ЧеЗет-516". Разрешено вносить любые изменения в двигатель (карбюратор не регламентируется), за исключением: запрещено изменять межосевое расстояние и взаимное расположение коленчатого вала и валов коробки передач.

1 - коленчатый вал;

2 - первичный вал коробки передач;

3 - вторичный вал коробки передач.

3.10. "Формула-С"

Зарегистрированные СИК-ФИА одноцилиндровые двигатели воздушного или водяного охлаждения, с коробкой передач.

Максимальный рабочий объем цилиндра 125 см3.

Коробка передач минимум с 3-мя, максимум с 6-ю передачами.

3.10.1. Допущены двигатели зарегистрированные ФМК-ФИА (СИК-ФИА). На территории Российской Федерации дополнительно допущены одноцилиндровые двигатели воздушного или водяного охлаждения, допущенные к соревнованиям в классе "Интерконтиненталь-С".

3.10.2. Запрещается вносить следующие изменения в двигатель:

• · картер: все размеры должны быть в пределах заводских допусков;
•  
• · коленчатый вал: все размеры должны быть в пределах заводских допусков;
•  
• · цилиндр: изменять взаимное исходное расположение перепускных и выпускных каналов и окон.

3.11. Класс "Е" (зимние гонки).

Одноцилиндровые двигатели воздушного охлаждения, допущенные РАФ к соревнованиям.

Максимальный рабочий объем 250 см3.

Коробка передач минимум с 3-мя, максимум с 6-ю передачами.

Минимальная масса 155 кг.

3.11.1. Допущен двигатель "ЧеЗет-513".

3.11.2. Запрещается вносить следующие изменения в двигатель:

• · картер: изменять межосевое расстояние и взаимное расположение коленчатого вала и валов коробки передач (рис. 6);
•  
• · коленчатый вал: изменять ход поршня, для шатуна обязательно применение магнитного материала.

3.11.3. Применение золотникового газораспределения запрещено.

3.11.4. Допушены шипованные шины Wintec 11,5х4,0-5 производства ОШЗ НИИШП. Каждая шина должна быть оснащена серийными автомобильными цилиндрическими шипами. Высота шипа не более 11 мм, диаметр шляпки не более 8 мм, диаметр твердосплавной вставки минимум 1 мм, максимум 2 мм. Высота твердосплавной вставки не более 3 мм.

Как минимум задние колеса должны закрываться защитными щитками сверху по всей ширине беговой дорожки. Щитки должны оканчиваться не выше центра осей и быть надежно закреплены на карте.

Оконечность щитков должна иметь закругления радиусом не менее 10 мм.

4. Регистрация, идентификация и контроль.

4.1. Перечисленное ниже оборудование должно иметь официальную регистрацию ФМК/ФИА (СИК/ФИА) или РАФ: шасси, двигатель, шины, кузов, глушитель шума впуска, система выпуска, система зажигания.

В приведенной ниже таблице указаны годы, начиная с которых обязательно применение зарегистрированного оборудования во всех Чемпионатах, Первенствах, Кубках России. В зарегистрированных соревнованиях - плюс один год.

Во всех классах допускаются только шины, имеющие регистрацию ФМК/ФИА (СИК/ФИА), РАФ или включенные в официальный каталог производителя и одобренные РАФ.

В классах "Интерконтиненталь-А", "Интерконтиненталь-А-Юниор", "Формула-С", "Формула-ЧеЗет" допускаются шасси, имеющие регистрацию ФМК/ФИА (СИК/ФИА) 1994-1996 гг. и 1997-1999 гг. На шасси, которые не имеют регистрации (самодельные и т.п.) должен быть оформлен "Паспорт автомобиля".

В классах "Интерконтиненталь-А", "Интерконтиненталь-А-Юниор", "Формула-С", обязательно применение кузова (включая крепление переднего короба), имеющего регистрацию ФМК/ФИА 1997-1999 гг. (круглый штамп ФМК/ФИА).

4.2. Водитель обязан предоставить на технический осмотр (контроль) все оборудование (шасси, двигатели, колеса) и экипировку (комбинезон, шлем, перчатки, обувь), которые он предполагает использовать в данном соревновании, а также регистрационные карты (или "Паспорт автомобиля") ФМК/ФИА или РАФ на данное оборудование.

4.3. Карта регистрации (омологации) должна иметь подлинную печать международной или национальной федерации.

4.4. При покупке шасси, двигателя, кузова настоятельно рекомендуется интересоваться у производителя (продавца) наличием регистрации данной модели в настоящее время (или в сроки указанные в таблице) ФМК/ФИА (СИК/ФИА) или РАФ.

4.5. Карты регистрации на двигатели класса "Пионер", "Союзный", "Союзный-Юниор" считаются действительными до конца 1999 года.

4.6. Двигатели, шасси, шины и др. должны соответствовать, а техническая комиссия должна идентифицировать их по изображению (фото, чертежам, размерам и т.д.) в регистрационной карте.

4.7. Измерения и допуски.

4.7.1. Во время контроля должны приниматься во внимание следующие допуски:

• · Диаметр диффузора без допусков
•  
• · Ход поршня 0,1 мм
•  
• · Межосевое расстояние шатуна 0,1 мм
•  
• · Углы 2°
•  
• · Размеры менее 25 мм 25-60 мм более 60 мм
•  
• · обработанные механически 0,5 мм 0,8 мм 1,5 мм
•  
• · необработанные 1,0 мм 1,5 мм 3,0 мм

4.7.2. Измерение диаметра цилиндра двигателя производится между верхними кромками окон и верхним торцом цилиндра (гильзы), в двух взаимоперпендикулярных направлениях.

Измерение диаметра цилиндра производится с помощью измерительного инструмента, обеспечивающего точность измерений до 0,01 мм.

Измерение хода поршня производится с помощью измерительного инструмента, обеспечивающего точность измерений до 0,1 мм.

Весь измерительный инструмент должен иметь аттестацию.

(2000. Ассоциация картинга РАФ)

Устройство картинга / Органы управления карта.

1) Органы управления карта.

К органам управления карта относятся:

Руль;

Рычаг переключения передач (у коробочных картов);

Ручка выжима сцепления (у коробочных картов);

Педаль газа;

Педаль тормоза.

2) Экипировка спортсмена-картингиста.

Одет и застёгнут шлем, под ним - подшлемник.

Костюм или комбинезон из плотного материала.

Перчатки или краги.

Обувь, не сковывающая движений.

Защита для рёбер.

При невыполнении этих требований, спортсмен отстраняется от соревнований или тренировок и дисквалифицируется.

3) Конструкция карта.

Все органы управления и узлы карта, включая двигатель, крепятся на раме.

Рама - основной несущий элемент конструкции; сваривается из специальных стальных труб. В нижней части рамы устанавливается полик, изготавливающийся из жёсткого прочного материала алюминиевого стеклопластика.

Спереди, сзади и сбоку устанавливаются предохранительные отбойники и обтекатель.

Сиденье у карта имеет анатомическую форму и изготавливается из стеклопластика.

Топливный бак устанавливается на полике под рулевой колонкой (спорт.) или над двигателем (учебн.).

Ёмкость топливного бака рассчитывается из условий эксплуатации.

Рулевое управление состоит из рулевой колонки, рулевых тяг и поворотных кулаков.

Задняя ось устанавливается на двух шарикоподшипниках - на них крепятся тормозной диск, ведомая звёздочка, ступицы задних колёс.

4) Двигатель.

Двигатель на карте может устанавливаться как справа, так и слева от водителя (сиденье).

Двигатель воздушного охлаждения

Двигатель воздушного охлаждения охлаждается впускным воздухом и набегающим потоком, проходящим через рёбра рубашки цилиндра. Охлаждая цилиндр, воздух отводит тепло в атмосферу. Некоторые модели двигателей имеют принудительное воздушное охлаждение.

Водяное охлаждение

Двигатель охлаждается водой, или тосолом, или другими охлаждающими жидкостями, заполняющими систему охлаждения двигателя, в которую входят:

Радиатор.

Вентилятор (некоторые модели)

Водяной насос

Соединительные шланги.

Двигатель состоит из следующих узлов и механизмов:

1) Цилиндр. Наружная часть цилиндра (рубашка) служит для отвода тепла; на ней имеются рёбра жёсткости и охлаждения. Внутри запрессовывается чугунная гильза, являющаяся направляющей для поршня. Имеются впускные, перепускные и выпускные окна и каналы. Также имеются сквозные отверстия для крепления к картеру.

2) Головка цилиндра. Головка цилиндра отливается из алюминиевого сплава. На её наружной поверхности имеются рёбра охлаждения. Также на ней имеются рёбра жёсткости. Внутри головки цилиндра выточена камера сгорания и отверстие с резьбой под свечу. Сквозные отверстия для крепления к картеру через рубашку цилиндра.

3) Поршень. Поршень имеет округлую цилиндрическую форму. Он воспринимает давление продуктов сгорания горючей смеси и передаёт его через поршневой палец на коленчатый вал. В поршне имеются:

головка с днищем;

юбка, которая является направляющей;

специальные приливы - бобышки, с отверстиями под поршневой палец. Сверху, на поршне, имеются проточки под поршневые кольца, в которые устанавливаются штифты. В бобышках устанавливаются стопорные кольца, удерживающие поршневой палец.

4) Поршневые кольца. Поршневые кольца разрезаны и обладают пружинными свойствами. По-этому они плотно прилегают к зеркалу цилиндра, уплотняя зазор между ним и поршнем. В двигателях устанавливают 1-3 кольца. Задача поршневых колец: препятствовать прорыву газов в кривошипную камеру и отводить тепло от верхней части поршня. Стык поршневого кольца - замок. Он повторяет форму штифта, расположенного в поршне.

5) Поршневой палец. Стальной, пустотелый поршневой палец устанавливается в бобышках поршня и соединяет его с верхней головкой шатуна. Он может вращаться как в бобышках, так и в шатуне.

6) Шатун. Шатун шарнирно соединяет поршень с коленчатым валом. Изготавливается из стали и имеет форму двутавра.

У него имеются верхняя и нижняя головки, соединяющиеся с поршневым пальцем с помощью игольчатого или роликового подшипника, насыпных иголок или роликов или втулки (вкладыша). Верхняя и нижняя головки подвергаются закалке и наружной обработке. Иногда в верхней и нижней головках предусматриваются отверстия для смазки.

7) Коленчатый вал. Превращает возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение шеек. Коленчатый вал состоит из щёк и шеек, спрессовывающихся вместе с шатуном на нижнем пальце. Щёки его также служат противовесом для уравновешивания сил инерции. Коленчатый вал устанавливается на двух или трёх шарикоподшипниках в кривошипной камере картера.

8) Картер. Картер - часть двигателя, служащая для соединения его деталей в единое целое. Он состоит из левой и правой половин, соединяющихся между собой с помощью болтов. На нём предусмотрены рёбра жёсткости. Внутри его имеется кривошипная камера, в которую устанавливается коленчатый вал.

Рабочий цикл двухтактного двигателя

Основные термины и понятия:

Верхняя мёртвая точка (ВМТ) - крайнее верхнее положение поршня в цилиндре.

Нижняя мёртвая точка (НМТ) - крайнее нижнее положение поршня в цилиндре.

Ход поршня - расстояние от ВМТ до НМТ.

Рабочий объём цилиндра - объём двигателя в куб. см.

Камера сгорания - объём в головке цилиндра, когда поршень находится в ВМТ, в котором происходит сгорание горючей смеси.

Степень сжатия - отношение полного рабочего объёма к объёму камеры сгорания. Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объём рабочей смеси.

Горючая смесь - смесь паров бензина с воздухом в определённой пропорции, приблизительно 1.15.

Выхлопные газы - продукт сгорания горючей смеси.

Механизм газораспределения

1. Фаза впуска. Поршень начинает движение от НМТ к ВМТ, и в определённый момент открывается впускное окно, и под действием силы разряжения в кривошипную камеру поступает горючая смесь.

2. Фаза продувки. Поршень, пройдя в ВМТ и направляясь к НМТ, сжимает горючую смесь в кривошипной камере, и она, проходя через перепускные каналы, поступает в рабочую полость цилиндра (надпоршневое пространство).

3. Фаза сжатия. Поршень перекрывает впускные и выпускные окна, двигаясь к ВМТ, и в этот момент происходит сжатие горючей смеси в цилиндре.

4. Фаза воспламенения (горения). Поршень, сжимая горючую смесь, подходит к ВМТ и, не доходя до неё 1-4 мм, происходит искровой разряд и воспламеняет сжатую в камере сгорания смесь. Происходит вспышка (горение смеси). Поршень, пройдя ВМТ, под действием выхлопных газов, двигается к НМТ. 5. Фаза выпуска. Поршень, под действием выхлопных газов направляется к НМТ, открывается выпускное окно и выхлопные газы устремляются в выпускную систему.

5) Система питания

Топливный бак

В топливном баке находится необходимый запас топлива для двигателя, его ёмкость от 1,5 до 10 л. Его запаса должно быть достаточно для прохождения одного заезда, после чего предусматривается дозаправка.

Воздушный фильтр

1. Сетчатый. Сх 50-60%.

2. Инерционно-масляный. Сх 70-80%.

3. Паралоновый. Сх=80-90%.

4. Бумажный. Сх 95-97%.

Топливный фильтр

Топливный фильтр предназначен для очистки топлива. Он устанавливается между баком и карбюратором. Его задача - очищать топливо от примесей.

Бензонасос

Задача бензонасоса: подавать топливо в карбюратор. Топливные насосы бывают трёх типов: Электрический;

Механический;

Вакуумный.

Карбюратор

Карбюратор - устройство, в котором топливо дозируется, смешивается с воздухом в нужной пропорции и подаётся в двигатель в необходимом количестве.

Поплавковая камера.

Поплавок.

Запорная игла.

Крышка поплавковой камеры.

Регулировочные болты.

Смесительная камера.

Верхняя крышка.

Пружина.

Заслонка.

Зажим дозирующей иглы.

Дозирующая игла.

Жиклер.

Корпус.

Система выпуска отработавших газов

Система выпуска отработавших газов состоит из:

Выпускное окно цилиндра.

Выпускная трубка.

Прямой конус.

Цилиндрическая часть.

Обратный конус.

Глушитель.

Выходная трубка глушителя.

Система зажигания

Система зажигания служит для выработки электрического тока и создания искрового разряда, воспламенения с его помощью горючей смеси в цилиндре двигателя. Для этого используется свеча зажигания. Она состоит из следующих элементов: Изолятор.

Корпус.

Центральный электрод.

Боковой электрод.

Резьбовая часть.

Искровой разряд (искра) на свече зажигания проходит между электродами. Зазор между ними от 0,6 до 0,9 мм.

На свечу подаётся электрический ток от 15 до 20 тыс. вольт.

Такое высокое напряжение необходимо для создания бесперебойного искрового разряда при большом давлении в цилиндре.

Для каждого двигателя индивидуальная свеча в зависимости от условий и рекомендаций завода изготовителя. Свечи делятся на холодные и горячие. Также они различаются по типу размеров. Температура центрального и бокового электрода на прогретой свече - 500-850 градусов.

6) Трансмиссия

В трансмиссию входят:

Моторная передача.

Сцепление.

Коробка передач.

Главная передача.

Моторная передача.

Моторные передачи бывают:

Клиноременная передача. Состоит из:

Ведущий шкив.

Соединительный ремень.

Ведомый шкив.

Цепная передача.

Ведущая звёздочка.

Цепь.

Шестеренчатая передача.

Состоит из:

Ведущая шестерня.

Ведомая шестерня.

Сцепление.

Сцепление предназначено для плавного соединения работающего двигателя с коробкой передач и кратковременного отсоединения от него. Также оно необходимо для плавного трогания с места.

Сцепление состоит из:

1. Корзина, соединяющаяся с ведомой шестернёй моторной передачи.

2. Барабан (внутренний), устанавливающийся на вал коробки передач (или на коленчатый вал).

3. Ведомые и ведущие диски, изготавливающиеся из материала, хорошо работающего на трении (они бывают пластиковые, керамические или пробковые).

Сцепление бывает однодисковое и многодисковое. Также оно подразделяется на сухое и работающее в масляной ванне.

Коробка передач

Её назначение - обеспечить дальнейшую перемену передаточного отношения в соответствии с нагрузкой, а, также, дать двигателю возможность длительной работы на холостых оборотах, отключив его от трансмиссии.

Устройство картинга / Трансмиссия.

В трансмиссию входят:

1. Моторная передача.
2. Сцепление.
3. Коробка передач.
4. Главная передача.

Моторная передача.

Моторные передачи бывают:
1. Клиноременная передача. Состоит из:
1)Ведущий шкив.
2)Соединительный ремень.
3)Ведомый шкив.
2. Цепная передача.
1)Ведущая звёздочка.
2)Цепь.
3)Шестеренчатая передача.
Состоит из:
1)Ведущая шестерня.
2)Ведомая шестерня.

Сцепление.

Сцепление предназначено для плавного соединения работающего двигателя с коробкой передач и кратковременного отсоединения от него. Также оно необходимо для плавного трогания с места.
Сцепление состоит из:
1. Корзина, соединяющаяся с ведомой шестернёй моторной передачи.
2. Барабан (внутренний), устанавливающийся на вал коробки передач (или на коленчатый вал).
3. Ведомые и ведущие диски, изготавливающиеся из материала, хорошо работающего на трении (они бывают пластиковые, керамические или пробковые).
Сцепление бывает однодисковое и многодисковое. Также оно подразделяется на сухое и работающее в масляной ванне.

Коробка передач.

Её назначение - обеспечить дальнейшую перемену передаточного отношения в соответствии с нагрузкой, а, также, дать двигателю возможность длительной работы на холостых оборотах, отключив его от трансмиссии.

Устройство картинга / Система питания.

Топливный бак.

В топливном баке находится необходимый запас топлива для двигателя, его ёмкость от 1,5 до 10 л. Его запаса должно быть достаточно для прохождения одного заезда, после чего предусматривается дозаправка.

Воздушный фильтр.

1. Сетчатый. Сх 50-60%.
2. Инерционно-масляный. Сх 70-80%.
3. Паралоновый. Сх=80-90%.
4. Бумажный. Сх 95-97%.

Топливный фильтр.

Топливный фильтр предназначен для очистки топлива. Он устанавливается между баком и карбюратором. Его задача - очищать топливо от примесей.

Бензонасос.

Задача бензонасоса: подавать топливо в карбюратор. Топливные насосы бывают трёх типов:
Электрический;
Механический;
Вакуумный.

Карбюратор

Карбюратор - устройство, в котором топливо дозируется, смешивается с воздухом в нужной пропорции и подаётся в двигатель в необходимом количестве.

1. Поплавковая камера.
2. Поплавок.
3. Запорная игла.
4. Крышка поплавковой камеры.
5. Регулировочные болты.
6. Смесительная камера.
7. Верхняя крышка.
8. Пружина.
9. Заслонка.
10. Зажим дозирующей иглы.
11. Дозирующая игла.
12. Жиклер.
13. Корпус.

Система выпуска отработавших газов.
Система выпуска отработавших газов состоит из:
1. Выпускное окно цилиндра.
2. Выпускная трубка.
3. Прямой конус.
4. Цилиндрическая часть.
5. Обратный конус.
6. Глушитель.
7. Выходная трубка глушителя.

Система зажигания.

Система зажигания служит для выработки электрического тока и создания искрового разряда, воспламенения с его помощью горючей смеси в цилиндре двигателя. Для этого используется свеча зажигания. Она состоит из следующих элементов:
1. Изолятор.
2. Корпус.
3. Центральный электрод.
4. Боковой электрод.
5. Резьбовая часть.

Искровой разряд (искра) на свече зажигания проходит между электродами. Зазор между ними от 0,6 до 0,9 мм.
На свечу подаётся электрический ток от 15 до 20 тыс. вольт.
Такое высокое напряжение необходимо для создания бесперебойного искрового разряда при большом давлении в цилиндре.
Для каждого двигателя индивидуальная свеча в зависимости от условий и рекомендаций завода изготовителя. Свечи делятся на холодные и горячие. Также они различаются по типу размеров.
Температура центрального и бокового электрода на прогретой свече - 500-850 градусов.

Устройство картинга / Двигатель.

Двигатель на карте может устанавливаться как справа, так и слева от водителя (сиденье).

Двигатель воздушного охлаждения.

Двигатель воздушного охлаждения охлаждается впускным воздухом и набегающим потоком, проходящим через рёбра рубашки цилиндра. Охлаждая цилиндр, воздух отводит тепло в атмосферу. Некоторые модели двигателей имеют принудительное воздушное охлаждение.

Водяное охлаждение.

Двигатель охлаждается водой, или тосолом, или другими охлаждающими жидкостями, заполняющими систему охлаждения двигателя, в которую входят:
1. Радиатор.
2. Вентилятор (некоторые модели).
3. Водяной насос.
4. Соединительные шланги.

Двигатель состоит из следующих узлов и механизмов:
1) Цилиндр. Наружная часть цилиндра (рубашка) служит для отвода тепла; на ней имеются рёбра жёсткости и охлаждения. Внутри запрессовывается чугунная гильза, являющаяся направляющей для поршня. Имеются впускные, перепускные и выпускные окна и каналы. Также имеются сквозные отверстия для крепления к картеру.
2) Головка цилиндра. Головка цилиндра отливается из алюминиевого сплава. На её наружной поверхности имеются рёбра охлаждения. Также на ней имеются рёбра жёсткости. Внутри головки цилиндра выточена камера сгорания и отверстие с резьбой под свечу. Сквозные отверстия для крепления к картеру через рубашку цилиндра.
3) Поршень. Поршень имеет округлую цилиндрическую форму. Он воспринимает давление продуктов сгорания горючей смеси и передаёт его через поршневой палец на коленчатый вал. В поршне имеются:
- головка с днищем;
- юбка, которая является направляющей;
- специальные приливы - бобышки, с отверстиями под поршневой палец. Сверху, на поршне, имеются проточки под поршневые кольца, в которые устанавливаются штифты. В бобышках устанавливаются стопорные кольца, удерживающие поршневой палец.
4) Поршневые кольца. Поршневые кольца разрезаны и обладают пружинными свойствами. По-этому они плотно прилегают к зеркалу цилиндра, уплотняя зазор между ним и поршнем. В двигателях устанавливают 1-3 кольца. Задача поршневых колец: препятствовать прорыву газов в кривошипную камеру и отводить тепло от верхней части поршня. Стык поршневого кольца - замок. Он повторяет форму штифта, расположенного в поршне.
5) Поршневой палец. Стальной, пустотелый поршневой палец устанавливается в бобышках поршня и соединяет его с верхней головкой шатуна. Он может вращаться как в бобышках, так и в шатуне. 6) Шатун. Шатун шарнирно соединяет поршень с коленчатым валом. Изготавливается из стали и имеет форму двутавра.
У него имеются верхняя и нижняя головки, соединяющиеся с поршневым пальцем с помощью игольчатого или роликового подшипника, насыпных иголок или роликов или втулки (вкладыша). Верхняя и нижняя головки подвергаются закалке и наружной обработке. Иногда в верхней и нижней головках предусматриваются отверстия для смазки.

7) Коленчатый вал. Превращает возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение шеек. Коленчатый вал состоит из щёк и шеек, спрессовывающихся вместе с шатуном на нижнем пальце. Щёки его также служат противовесом для уравновешивания сил инерции. Коленчатый вал устанавливается на двух или трёх шарикоподшипниках в кривошипной камере картера. 8) Картер. Картер - часть двигателя, служащая для соединения его деталей в единое целое. Он состоит из левой и правой половин, соединяющихся между собой с помощью болтов. На нём предусмотрены рёбра жёсткости. Внутри его имеется кривошипная камера, в которую устанавливается коленчатый вал.

Рабочий цикл двухтактного двигателя.
Основные термины и понятия:
1. Верхняя мёртвая точка (ВМТ) - крайнее верхнее положение поршня в цилиндре.
2. Нижняя мёртвая точка (НМТ) - крайнее нижнее положение поршня в цилиндре.
3. Ход поршня - расстояние от ВМТ до НМТ.
4. Рабочий объём цилиндра - объём двигателя в куб. см.
5. Камера сгорания - объём в головке цилиндра, когда поршень находится в ВМТ, в котором происходит сгорание горючей смеси.
6. Степень сжатия - отношение полного рабочего объёма к объёму камеры сгорания. Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объём рабочей смеси.
7. Горючая смесь - смесь паров бензина с воздухом в определённой пропорции, приблизительно 1.15.
8. Выхлопные газы - продукт сгорания горючей смеси.

Механизм газораспределения.
1. Фаза впуска. Поршень начинает движение от НМТ к ВМТ, и в определённый момент открывается впускное окно, и под действием силы разряжения в кривошипную камеру поступает горючая смесь.
2. Фаза продувки. Поршень, пройдя в ВМТ и направляясь к НМТ, сжимает горючую смесь в кривошипной камере, и она, проходя через перепускные каналы, поступает в рабочую полость цилиндра (надпоршневое пространство).
3. Фаза сжатия. Поршень перекрывает впускные и выпускные окна, двигаясь к ВМТ, и в этот момент происходит сжатие горючей смеси в цилиндре.
4. Фаза воспламенения (горения). Поршень, сжимая горючую смесь, подходит к ВМТ и, не доходя до неё 1-4 мм, происходит искровой разряд и воспламеняет сжатую в камере сгорания смесь. Происходит вспышка (горение смеси). Поршень, пройдя ВМТ, под действием выхлопных газов, двигается к НМТ. 5. Фаза выпуска. Поршень, под действием выхлопных газов направляется к НМТ, открывается выпускное окно и выхлопные газы устремляются в выпускную систему.

Устройство картинга / Конструкция карта

Все органы управления и узлы карта, включая двигатель, крепятся на раме.

Рама - основной несущий элемент конструкции; сваривается из специальных стальных труб. В нижней части рамы устанавливается полик, изготавливающийся из жёсткого прочного материала алюминиевого стеклопластика.

Спереди, сзади и сбоку устанавливаются предохранительные отбойники и обтекатель.

Сиденье у карта имеет анатомическую форму и изготавливается из стеклопластика.

Топливный бак устанавливается на полике под рулевой колонкой (спорт.) или над двигателем (учебн.).

Ёмкость топливного бака рассчитывается из условий эксплуатации.

Рулевое управление состоит из рулевой колонки, рулевых тяг и поворотных кулаков.

Задняя ось устанавливается на двух шарикоподшипниках - на них крепятся тормозной диск, ведомая звёздочка, ступицы задних колёс.

Устройство картинга / Органы управления карта

К органам управления карта относятся:

1. Руль;

2. Рычаг переключения передач (у коробочных картов);

3. Ручка выжима сцепления (у коробочных картов);

4. Педаль газа;

5. Педаль тормоза.

Советы профи / Развесовка карта

Развесовка карта - возможно самая важная вещь, которую пилот и его команда могут сделать, чтобы гарантировать надлежащую настройку их машины. Когда карт правильно развешен, тогда достигается идеальное распределение веса. В результате, у карта появляется колоссальный потенциал. Если, у карта плохая развесовка, то вы столкнетесь с проблемами настройки, машина будет плохо реагировать на правильные настройки, или с обратным результатом!

Основные проблемы, связанные с неправильной развесовкой - это недостаточная поворачиваемость, чрезмерная или недостаточная загрузка шины, плохой зацеп, неправильное перераспределение веса во время прохождения поворота. Неподходящее распределение веса может также вести к неправильному диагнозу в настройках шасси и к проблемам на трассе. Для большинства картов - рекомендуется следующее распределение веса :

43% - Передний Вес
57% - Задний Вес
50% / 50% - Левый/Правый Вес

Данное распределение веса рекомендуется, как начальная точка в настройках. Вес может перемещаться, пока не будут достигнуты прекрасные характеристики в управляемости шасси. Если, вес перемещать в перед, то будет улучшаться зацеп передних колес, если назад то, улучшится зацеп задних колес. Вес может быть также перемещен вертикально вверх или вниз. Если, к примеру, вес (сиденье) переместить выше, то мы ощутим больший зацеп в задней части карта. А если вниз, то карт потеряет зацеп сзади.

Установка и регулировка сиденья.

Установка сиденья - самое важное распределение веса на карте, производится до развесовки. Правильная установка сиденья может привести к тому, что карт изначально получит идеальную развесовку, еще до добавления грузов. Каждый производитель шасси имеет различные инструкции по установке сиденья, очень важно следовать им так тщательно, на сколько это возможно. Если вы приобрели не новый карт, и не имеете инструкции, то обратитесь к своему местному дилеру, вам должны помочь в этом.

Непосредственная развесовка карта.

Следующие шаги очень важны для точного распределения веса вашего карта. Уровень пола должен быть идеальным, чтобы разместить на нем весы. Или сделайте подкладки под весы, чтобы они все были на одном уровне. Продольный угол наклона кулака (castor ) должен быть одинаковым с обеих сторон. Высота установки кулаков должна быть одинаковой с обеих сторон.

Все регулировки передних кулаков должны быть настроены как в гонке, руль должен быть зафиксирован строго в прямолинейном направлении. Если колеса не зафиксированы во время взвешивания, вы получите ложные данные по распределению веса вашего карта. Проверьте шины. Установите давление согласно вашим гоночным параметрам. Заполните топливом бак, так как вы едете в гонке. Помните, что вес вашего топлива является динамическим.

Сделайте так, чтобы пилот сидел в нормальном положении, попытайтесь избегать движения частей тела во время взвешивания. Так же, водитель должен быть одет в гоночный комбез, шлем и другие элементы, с максимально возможной точностью. Только после этого можно начать взвешивание.

Настройка веса карта.

Если после взвешивания, вам необходимо добавить груз согласно правил, вы можете это использовать для лучшей развесовки машины. Практически всем водителям так или иначе нужно добавлять вес. Многие производители дают рекомендации по закреплению веса. Однако главное правило состоит в том, что груз необходимо крепить на сиденье, при условии, что развесовка будет достигнута наилучшим образом. Лучше всего свинец крепить жестко, чтобы избежать его перемещения во время движения, иначе это ухудшит правильную работу шасси. Не стоит крепить груз непосредственно на шасси, это приведет к неправильному изгибанию рамы.

Если у водителя вес соответствует правилам изначально, он чаще всего отказывается от дополнительных грузов. Но есть свидетельства того, что добавление грузов в пределах 4,5 килограмм, в целях правильной развесовки, улучшает характеристики шасси, в итоге сокращает время прохождения круга. Однако пилот должен попробовать два варианта и выбрать наиболее быстрый. После того как правильное распределение веса достигнуто, необходимо проверить еще один параметр. Разница нагрузки на передние колеса не должна отличаться друг от друга более чем на 2 килограмма. Тоже самое касается и задних колес. Если параметр не соответствует, то перепроверьте все факторы распределения веса, и проведите измерение снова. Если проблема не исчезла, то, вам вероятно придется изменить положение грузов, или установить сиденье по другому. Пока не будет достигнуто, идеальное распределение веса.

Перевод и редакция Дмитрия Цвирко kartingzone.com

Советы профи / Два такта и четыре. В чем отличия?

Статья Алексея Марчука: Принципиальные отличия четырехтактного двигателя внутреннего сгорания от двухтактного. Настоящим автор заявляет, что данная статья не переписана из другого источника, все ее положения основаны на собственных знаниях и опыте и являются лишь особым мнением на заданную тему.

Как видно из названия основное различие заключается в каких-то там тактах. Тактом работы поршневого двигателя называется период работы двигателя происходящий за время движения поршня от одной мертвой точки до другой, т.е., условно, за одно движение вверх или вниз. Рабочий же цикл, как совокупность постоянно повторяющихся процессов (впуск, сжатие, сгорание, рабочий ход и выпуск) обеспечивающих работу двигателя должен в эти самые такты укладываться и неважно, сколько их на самом деле, главное чтобы обеспечивался постоянный цикл. Так вот в четырехтактном двигателе все эти пять основных процессов происходят за четыре такта (четыре хода поршня, два оборота коленчатого вала), а в двухтактном за два (два хода поршня, один оборот коленчатого вала). Отсюда и происходят все их конструкционные, эксплутационные и др. отличия.

Не вдаваясь в подробности описания всего круга бензиновых ДВС данной группы и опираясь лишь на автомобильные (как самые распространенные четырехтактные) и мотоциклетные, картинговые (как самые распространенные двухтактные) можно выделить основные различия:

Конструкционные отличия:

1. Впуск свежей смеси, выпуск отработавших газов, и другие процессы газораспределения в четырехтактном двигателе осуществляются при помощи специальных тарельчатых клапанов, которые управляются при помощи кулачков распределительного вала приводимого в движение от вала коленчатого. Клапана открывают впускные и выпускные каналы (трубопроводы) двигателя в определенные моменты положения поршня, участвуя, таким образом, в обеспечении выполнения рабочего цикла. Т.е. существует отдельный механизм газораспределения, который так и называется: газораспределительный. В двухтактном двигателе такой механизм, конечно, есть, но его наличие не так явно, так как функцию распределителя выполняет сам поршень, открывающий и закрывающий соответствующие окна в цилиндре двигателя, которые в зависимости от функционального назначения являются началом или окончанием соответствующих каналов (впускного, выпускного, перепускных).

2. Смазка основных пар трения четырехтактного двигателя осуществляется под давлением (остальные смазываются самотеком и разбрызгиванием), создаваемым специальным насосом шестеренного типа. В двухтактном же двигателе все детали смазываются маслом, поступающим в двигатель вместе с топливовоздушной смесью, т.е. масло, будучи размешанным, с бензином в определенной пропорции в виде тумана оседает на всех деталях двигателя, смазывая их. Данные различия обуславливают больший ресурс четырехтактного двигателя и невозможность продолжительной работы двухтактного двигателя на "бедной" топливовоздушной смеси во избежание заклинивания.

3. Система выпуска отработавших газов двухтактного двигателя имеет более сложную конструкцию и играет несравненно большую роль для обеспечения мощности, чем в четырехтактном. Она представляет собой трубу-резонатор довольно сложной формы, состоящей, в основном, из усеченных прямых и обратных конусов соединенных между собой при помощи сварки. Не вдаваясь сильно в подробности процессов, происходящих в выпускной системе можно лишь сказать, что правильно подобранная труба может повысить мощность двигателя до 30-50 процентов в определенных диапазонах частот вращения коленчатого вала двигателя. Это происходит в момент возникновения обратной волны, образующейся при отражении потока отработавших газов, которая заталкивает часть свежей рабочей смеси обратно в цилиндр в момент закрытия, поршнем выпускного окна увеличивая, таким образом, ее количество в цилиндре и, следовательно, мощность двигателя. Следует также отметить, что описанное попадание свежей смеси в выпускную систему неизбежно в виду конструкции двигателя (поршень при движении вверх выталкивает часть рабочей смеси в выпускное окно, которое закрывается поршнем не сразу).

4. В двухтактниках широкое распространение получили подшипники качения, в четырехтактных - подшипники скольжения.

5. Так как двухтактные двигатели малого объема работают при довольно высоких частотах вращения коленчатого вала их движущиеся детали (поршень, шатун, коленчатый вал и др.) более тщательно проработаны на предмет снижения веса с целью уменьшения инерционных нагрузок.

6. Материалы для изготовления все тех же деталей имеют более высокие механические характеристики, так как тепловые и динамические нагрузки у двухтактников более высокие. Если геометрическим подобием довести объем одного из самых мощных и распространенных из картинговых двигателей ТМ К9 (Класс Intercontinental-C, одноцилиндровый двухтактный двигатель с рабочим объемом V=125см3 и максимальной мощностью Ne = 46 л.с.) до рабочего объема двигателя формулы 1 (V-образный десятицилиндровый четырехтактный с рабочим объемом V= 3000см3 Ne = 950 л.с.) сохранив удельные показатели (литровую мощность) на прежнем уровне, то его мощность составила бы 1104 л.с.. Это самый наглядный факт объясняющий потенциал двухтактников по достижению максимальной мощности перед четырехтактниками. Также по нему вы можете судить о степени развития технической составляющей картинга как вида автомобильного спорта по сравнению с другими видами автомобильных соревнований.

Можно также утверждать что, двухтактные двигатели по сравнению с четырехтактными обладают следующими отличиями:
1. Проще и дешевле при изготовлении, при условии одинакового типа производства.
2. При одинаковом рабочем объеме имеют меньшие размеры и массу.
3. Обладают более высокой удельной мощностью.
4. Обладают более низкой топливной экономичностью.
5. Как правило, более шумные.
6. Имеют меньший рабочий ресурс.
7. Обладают неудовлетворительными показателями токсичности отработавших газов.

Последнее обстоятельство приводит к постепенному вытеснению двухтактных двигателей из сфер их наибольшего распространения таких как: мотоциклы, скутеры, малая строительная и подсобная техника и, о боже, даже из картинга. Спортивный КАРТИНГ без двухтактника звучит как что-то не настоящее, это что-то вроде китайской подделки, какое то недоразумение, это уж точно не мой КАРТИНГ.

Данная статья не переписана из другого источника, все ее положения основаны на собственных знаниях и опыте и являются лишь особым мнением на заданную тему. Буду рад обсудить с любым желающим ее аспекты и ответить на все возможные вопросы.

Автор Алексей Марчук(MAN).
kartingzone.com

Советы профи / СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

Свеча зажигания исполняет простую функцию в сложной окружающей среде. На электродах свечи должен происходить надежный электрический разряд, способный гарантированно воспламенить горючую смесь. Но если Вы смотрите телевизор в последнее время, то наверно увидите рекламу свеч зажигания, которые делают или улучшают буквально все, за исключением наверно только лечения бородавок.

Части Свечи зажигания

Давайте начнем с названий и назначения частей свечи.

1. Изолятор - Эта белая, блестящая керамика из окиси алюминия, выдерживающая температуру плавления выше таковой для стали. (Это - часть, которая всегда ломается, когда мы неаккуратно обращаемся с ключом, выкручивая свечу) Часть изолятора, что в камере сгорания, может нагреваться до 1000 град. С (при раннем зажигании).

2. Центральный электрод - обычно состоит из 2 частей. Верхняя стальная, и нижняя та, которую мы видим - из никеля. Никель электрически устойчив и хорошо выдерживает температуру 1400 град С .

3. Контактная стойка - Эта часть может иметь встроенную или сменную фигурную гайку. Удостоверитесь, что она надежно закручена.

4. Основание - Это часть, которая имеет резьбу, с помощью которой свеча удерживается в головке цилиндра. Основание сделано из обычной стали, и затем покрыто цинком или никелем.

5. Боковой электрод - обычно в форме буквы "L" на рабочем конце свечи. Эта область - то самое место, где сосредоточены все новейшие достижения.

Технология сборки свечи.

Свеча собирается и герметизируется методом запрессовки в холодном состоянии. Затем обрезается и выгибается боковой электрод и устанавливается искровой зазор. Затем свеча проверяется на давление в 8,000 psi.

Вы можете устанавливать другой искровой промежуток, подгибая боковой электрод, но не допускайте бокового изгиба центрального электрода, поскольку в этом случае обязательно сломается изолятор. Мы используем простой круглый измеритель зазора (щуп), или подходящий по толщине отрезок проволоки.

Тестирование свечей зажигания.

Различные стандартные испытания обязательно проводятся на свечах, чтобы установить их специфические характеристики и диапазоны рабочей температуры. Они включают испытание IMEP, которое измеряет среднюю эффективную чувствительность к высокому давлению, термическое испытание на герметичность, тест на загрязнение изолятора, анализатор искрового разряда, который использует осциллоскоп, чтобы определить степень ионизации искрового зазора свечи, и испытания на искровую эрозию электродов, чтобы измерить возможный износ свечи. Все эти испытания проводятся только в заводских условиях, а гонщиками не применяются. Обычно диапазон рабочей температуры свечи для двигателей карта соответствует рекомендуемому.

Искровой "промежуток''

Вариант исполнения искрового промежутка - это как раз то, что чаще всего рекламируют. Можно встретить U и V-образные бороздки на электродах, электроды позволяющие получать двойную или кольцевую искру, обычный или боковой зазор между электродами, свечу с одним или несколькими электродами. Какой вариант теоретически является правильным, и имеет ли это значение? Давайте рассмотрим каждый из них.

( A) Стандартный Промежуток: Эта свеча может иметь разнообразные электроды, включая: полный охват, половину охвата (где боковой электрод короче, и заканчивается посередине центрального электрода) и с угловым промежутком (где боковой электрод заканчивается у края центрального). Гоночные свечи всегда имеют самый короткий боковой электрод и угловой промежуток, потому что искра имеет свойство проскакивать ближе к острому краю, и всегда по пути наименьшего сопротивления. Боковой или угловой искровой зазор позволяет оптимизировать процесс сгорания смеси.

( B) С выступающим изолятором центрального электрода: Свеча этого типа с изолятором, выступающим на 5-6мм в камеру сгорания. Такая конструкция предотвращает загрязнение изолятора на небольших оборотах, а также улучшает охлаждение электрода при больших нагрузках. Трудно сделать свечу с выступающим изолятором холодной, из-за длинного бокового электрода, который обычно является самой горячей частью свечи. Кроме ограниченного диапазона температуры, эта свеча ведет себя так, как если бы опережение зажигания было установлено раньше, потому что это искровой разряд происходит ближе к центру камеры сгорания.

( C) С утопленным искровым промежутком: Свечи разработаны для двигателей с очень высокой мощностью (F-1, Indycar) с высоким давлением и температурой цилиндра. Некоторые из них имеют серебряные центральные электроды, чтобы эффективно отводить высокую температуру. Мы никогда не используем этот тип свечей, потому что они не обеспечивают эффективного сгорания смеси.

( D) Поверхностный искровой промежуток: Свечи были первоначально разработаны, чтобы решить проблемы с замасливанием электродов на двухтактных двигателях. Они настолько холодные, они не имеют никакого соизмеримого температурного диапазона. Они также требуют системы зажигания высокой энергии. Самая новая разработка - " поверхностный искровой промежуток " для "F-1" двигателей с зазором 1,3 мм.

( E) U-борозда: Единственное возможное преимущество для этого типа свечей, более широкая искра из-за "недостатка центра" в боковом электроде. Тот же самый эффект обычно достигается обычным угловым зазором. Фактически инженеры Nippon Denso проговорились, что причина для этого U-проекта состояла в том, чтобы устранить искривление основания свечи при сварке бокового электрода. Большее сечение электрода требует более высокой температуры при сварке.

( F) Двойной или кольцевой искровой промежуток: Возможное преимущество - более надежное искрообразование и долговечность. Однако такая конструкция имеет большую массу электродов и множество дополнительных граней, которые создают дополнительные перегретые зоны в камере сгорания. Что касается заявлений об увеличении энергии искры, то нет никакого различия по сравнению с любой стандартной свечой. По поводу рекламы о многократной искре на таких свечах, можно объяснить следующее - электрический разряд происходит только в одном месте, и если в результате колебаний высокого напряжения появляются дополнительные разряды, обладающие очень малой мощностью, то они не вызывают воспламенения смеси.

( G) Тонкий центральный электрод: Первоначально был разработан, чтобы улучшить характеристики свечей для двухтактных двигателей. Маленький центральный электрод уменьшает напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка. Меньший центральный электрод (1,3мм против 2,5мм) позволяет уменьшить изолятор, и при больших нагрузках улучшить очистку и охлаждение свечи. Эти свечи надежно работают при большом давлении с обычной системой зажигания.

Драгоценные металлы типа меди, серебра, золота, и т.д. применяются для центральных электродов, чтобы отвести тепло от нагретого конца свечи, это также увеличивает долговечность. Одно интересное примечание: платина - катализатор для спирта (этилового и метанола). Это может вызвать серьезные изменения в металле электрода, поэтому никогда не используйте платиновые свечи в спиртовых двигателях.

Как видите, появилось очень много разработок в последние годы. Некоторые из них действительно работают, другие нет. Некоторые гонщики полагаются на новые технологии и исследования, другие полагаются на Черную магию. Делайте свой выбор очень тщательно и не забывайте: никогда не выкручивайте свечу из ГОРЯЧЕГО двигателя!

Перевод : Чунтонов А.Н

Советы профи / Несколько рекомендаций, касающихся обкатки нового двигателя.

Процедура обкатки следующая:

Посоветуйтесь со своим механиком и придерживайтесь его рекомендаций. Он знает особенности устройства Вашего двигателя, и может предложить лучшие параметры обкатки. Следуйте его рекомендациям, вместо перечисленных ниже.

Обязательно проверьте зазор в замке поршневых колец (0.15-0.25 мм) и люфт поршня в цилиндре (0.05-0.08 мм). Топливная смесь готовится из расчета 50 гр. масла на 1 л. бензина.

Не пользуйтесь при обкатке короткими трассами с многочисленными поворотами. Окружающая температура воздуха - желательно около 15 градусов С. Если температура больше или меньше, параметры обкатки придется корректировать. Не пытайтесь обкатывать двигатель карта, работающего на станине (Хотя многие гонщики уверяют, что результаты при этом неплохие). Цилиндр двигателя при этом не достигает нужной температуры, да и нагрев неравномерный. Обкатывайте двигатель на трассе - так детали мотора будут находится в условиях реальных температур.

Двигайтесь приблизительно 10 минут по очень легкой трассе, поддерживая температуру головки цилиндра не более130 градусов. Находясь на трассе, старайтесь не держать полностью открытой дроссельную заслонку в течение длительных периодов времени. Старайтесь, чтобы двигатель работал на различных оборотах. Остановитесь и дайте мотору остыть, по крайней мере, до 50 градусов С.

Повторите пункт 4, увеличив немного максимальную скорость и поддерживая температуру 150-160 градусов. Остановите карт - и снова дайте мотору остыть до 50 градусов С или меньше. Теперь Ваш двигатель должен быть готов к максимальной нагрузке, при температуре головки цилиндра до 175-180 градусов. Однако, хотя бы на первых порах, старайтесь ограничить нагрузки двигателя. Имейте в виду, что если люфт поршня в цилиндре меньше чем 0.05 мм, увеличьте время обкатки, а нагрузку уменьшите.Если зазор больше чем 0.08, обкатка будет короче.

Не уменьшайте количество масла в топливе, и не используйте синтетическое масло! Обратите внимание, что имеется несколько факторов, которые Вы должны учитывать:
Изготовитель двигателя
Степень форсировки двигателя
Тип глушителя
Производительность карбюратора,
Местность где находится трасса и т.д.

Помните, что с повышением температуры воздуха, понижается его плотность и это необходимо учитывать при регулировке.Температуру двигателя желательно контролировать с помощью специального измерителя, хотя многие гонщики определяют ее по цвету нагара в выпускном канале цилиндра. Надеюсь, что эти рекомендации Вам помогут, и Ваши результаты могут измениться.

Перевод : Чунтонов А.Н

Советы профи / ПОДГОТОВКА КАРТА К СОРЕВНОВАНИЯМ

Если Вы не соревнуетесь на карте зимой, рекомендуется выполнить следующие работы;

Немедленно после последней в сезоне гонки, карт полностью разбирается. Рама карта тщательно очищается и осматривается на наличие трещин и повреждений. Обязательно нужно проверить геометрические размеры рамы. Раму карта желательно не красить, а для защиты от ржавчины покрыть смазкой WD-40. Детали из алюминиевых сплавов лучше отполировать.

Проверьте и отрегулируйте углы установки передних колес. Восстановите тормозные цилиндры, и замените все трубки тормозной системы и стыки. Замените тормозную жидкость. Прокачайте тормоза.

Демонтируйте заднюю ось, очистите и проверьте все детали, особенно износ подшипников и корпусов их крепления. Замените подшипники колес, если Вы уже использовали их в 3-4 соревнованиях.

Двигатель: Демонтируйте двигатель, и тщательно его очистите. Удостоверьтесь, что нет никакой ржавчины на зеркале цилиндра. Обработайте трущиеся поверхности цилиндра молибденовой смазкой. Небольшим количеством молибденовой смазки осторожно смажьте коренные подшипники коленвала (используйте для этого отверстия в половинах картера) и подшипники шатуна. Если Вы демонтируете поршень и верхний подшипник шатуна, замените стопорные кольца. Никогда стопорные кольца повторно не используйте.

Очистите и отремонтируйте карбюраторы. Вы должны менять почти все изнашиваемые детали в карбюраторе после шести часов работы двигателя. Обратите особое внимание на износ распылителя, дозирующей иглы, дроссельной заслонки и игольчатого клапана на входе. Проверьте жесткость пружины возврата дросселя, и обязательно замените все прокладки. Стоимость прокладок небольшая, поэтому меняйте их чаще.

Замените воздушный фильтр или очистите, в зависимости от модели.

Совет: Очистите и отполируйте все каналы и камеру сгорания. Очистите весь нагар, даже если его немного. Очистите от отложений выпускную трубу и глушитель. Замените все топливные трубки и тросы управления.

Снимите и разбортируйте шины, очистите и отполируйте диски колес. Оберните покрышки черным пластиком, и храните их в теплом, сухом месте подальше от света. Цель: сохранить резину шин мягкой и гибкой, в этом случае, они будут годны к употреблению и в следующем сезоне.

Удалите все топливо из бензобака и шлангов. Даже небольшой остаток топлива превратится в смолистые отложения за время зимнего хранения.

Перевод: Чунтонов А.Н.

Советы профи / На Варшавке в апексе шпильки, что после лифта, резину сзади начинает 'закусывать' машина подпрыгивает т.е. не на два колеса становится, а именно колбасит ее в повороте, это нормально или я что-то делаю не так?

На Варшавке в апексе шпильки, что после лифта, резину сзади начинает 'закусывать' машина подпрыгивает т.е. не на два колеса становится, а именно колбасит ее в повороте, это нормально или я что-то делаю не так? Как бы ты проехал этот поворот?

В этом правом повороте действительно карт может немного вставать на два колеса (при хорошем держаке) это допустимо. Насколько это дает выигрыш в скорости, спорят уже год и все безрезультатно. Одни говорят, что так быстрее, другие утверждают, что разницы нет, а некторые считают что так даже хуже.

Я этот поворот прохожу так: заранее начинаю тормозить, но торможение не эффективное (в пол) а лишь слегка, эффективное торможение уже позже, т.к. если не начинать тормозить заранее, слишком резкое торможение приведет к сносу задней оси или потери сцепления с дорогой (переставкой машины), а это очень большая потеря времени. Нельзя допускать чтобы машина прыгала или ее колбасило, на Варшавке необходимо ехать 'строго по рельсам', сносы и заносы недопустимы, как и везде (есть исключения но о них сейчас не будем) но на Варшавке это намного важнее из-за покрытия, потеря времени намного больше чем на другой трассе.

На ваши вопросы отвечает Илья Каменский

Советы профи / Хотелось бы узнать, какие есть особенности при езде на таких трассах, как в 10 дюймов.

Хотелось бы узнать, какие есть особенности при езде на таких трассах, как в 10 дюймов. Насколько я знаю, главное ехать без скольжения. Значит ли это, что очень много зависит от правильности выбора траектории и от того, какое состояние резины?

Трасса специфична тем, что она узкая. Для разных типов машин (5,5 лс, 9 лс, 9 лс клубные карты) существуют разные небольшие особенности прохождения трассы. Машины 5,5 рекомендую начинающим, ехать обязательно без скольжения и сноса любой оси, "писать траекторию". Особенность новых девяток, мощность которой немного через чур для этой трассы + очень резкие и острые тормоза. Особенности зависят от резины и машин: в некоторых случаях (иногда) полезно ломать машину, так же все повороты проходятся намного быстрее и агрессивнее, главное справиться и почуствовать специфичные тормоза.

Илья Каменский

На главную страницу.